1 Современное состояние рыка авто услуг.
Современное состояние рынка автоуслуг (АТУ) за рубежом характеризуется олигополистической взаимозависимостью субъектов рынка, которую осознают все участники рыночных взаимоотношений при принятии экономического решения.
Общей закономерностью развития экономической системы, в том числе и подсистемы "грузовой автомобильный транспорт", за рубежом является приватизация и диверсификация производства
Следует согласиться с мнением С. Мартыновского, что современное состояние рынка АТУ за рубежом характеризуется " все более отчетливым слиянием транспортного и производственного процессов не только в рамках , но и за пределами концернов в единую систему - транспорт-производство-транспорт, вплоть до доставки продукции розничному покупателю " .
За рубежом децентрализация и разукрупненность возникновения и потребления АТУ обусловливает большую номенклатурность АТУ, конкретность и специализиро-ванность в потреблении АТУ, управляемость процесса реализации АТУ. Гарантируе-мость качества АТУ является следствием данного положения.
Всю свою производственную деятельность ГАТП будет связывать с требованиями потребителя АТУ и ситуацией на внешнем по отношению к ГАТП рынке АТУ для получения максимально возможной прибыли. Такая стратегия ориентации производителя продукции (услуг) в планировании и управлении производственной деятельности носит название маркетинга , которая характеризуется таким состоянием отношений между производителями и потребителями продукции (услуг), когда именно потребитель становится центральной фигурой, интересам которой под-
чиняется все производство. Стратегия маркетинга является логическим продолжением консъюмеризма 30-х годов и энвайроментализма 60-х годов. По нашему мнению, стратегия маркетинга с ее ориентацией именно на потребителя продукции (услуг) может являться необходимым условием для успешного выполнения автомобильным транспортом своей инфраструктурной функции в экономической системе. Переход к стратегии маркетинга на автомобильном транспорте в России позволит, прежде всего, избежать потерь в экономике из-за имеющегося сегодня некачественного транспортного обслуживания, так как в рамках стратегии маркетинга постулируется следующее утверждение: качество продукции должно быть не проблемой, а средством решения проблем, возникающим у производителя продукции.
Маркетинг ГАТП отличается от классических схем маркетинга, разработанных для производителей промышленной продукции. Отличия обусловливаются особенностью отрасли "грузовой автомобильный транспорт", потому что, являясь частью производственной инфраструктуры, автомобильный транспорт функционирует в жесткой зависимости от обслуживаемого производства. В настоящее время маркетинг выступает как концепция управления фирмой, ориентированная на успех на рынке, где необходимыми жесткими элементами выступают конкуренты, потребители, вся внешняя среда. В маркетинге исследованию рынков придается большое значение. Оно построено на непрерывной обработке информации о всех ситуациях на рынке на основе сбора данных официальной статистики и обработке коммерческой информации из других источников.
В России одной из приоритетных целей экономических реформ, проводимых в строительстве должно стать создание свободного рыночного пространства, работающего на принципах равновесия интегрированного рынка и современной конкуренции. Пока это одна из весьма труднодостижимых целей.
2)Способы хранения автомобилей и их особенности.
С каждым днем машин на дорогах становится больше. Передвижение даже по жилым районам довольно интенсивное. Для хранения автомобилей становится все меньше места. В результате участились случаи парковки машин прямо под окнами домов, вблизи дома на проезжей части. Обратившись в компанию, специализация которой управление недвижимостью, вы сможете подыскать для машины надежное укрытие. Причин прибегнуть к такому действию несколько:
- предотвращение агрессивного воздействия неблагоприятных погодных явлений;
- предотвращение умышленных и случайных повреждений авто на улице;
- посягательства злоумышленников на автомобиль.
Опытный работник СТО, занимающийся ремонтом кузова, двигателя или электропроводки, с уверенностью скажет, что прогнивший кузов, ободранная краска и вмятины самые распространенные «травмами». Также при длительном хранении автомобиля на улице страдает аккумулятор, двигатель и проводка.
Стоит отметить, что техническая эксплуатация зданий для хранения авто окупится сторицей уже через 5 лет. При этом транспортное средство сохранит привлекательность и технические параметры. Помимо стоянки на открытом воздухе, различают такие виды гаражного хранения:
1. Индивидуальные боксы в кооперативе. Отапливаемые, позволяют беречь авто в идеальном состоянии на протяжении многих лет от холода, жары, осадков, ветра и пыли. Авто всегда находится в полной готовности к выезду из гаража. Неотапливаемые боксы укроют машину от вышеперечисленных явлений за исключением жары и холода. Перед выездом машину потребуется «прогреть».
2. Многоэтажные стоянки открытого типа: манежные или в виде боксов. Распространены они в странах, где температура зимой не опускается меньше 10-15 градусов тепла.
3. Многоуровневые закрытые стоянки. Могут быть отапливаемые или неотапливаемые. Предусматривают исключительно стоянку авто в боксах или открытых манежах. Обладают всеми преимуществами описанными выше.
4. Подземные гаражи и стоянки. Современные жилые здания, в которых эксплуатация объектов недвижимости включает наличие гаражей для транспорта жильцов. Наверное, это самый удобный и безопасный способ хранения автомобилей. Машина в тепле, безопасности и совсем рядом.
Даже самое простое хранение машины в холодном гараже намного лучше стоянки под всеми ветрами на улице.
3) Информационное обеспечение при управлении работоспособностью автомобилей
Работоспособность - состояние объекта, при котором значения всех параметров, характеризирующих способность выполнять заданные функции, соответствуют требованиям нормативной документации
Процесс эффективного управления системой базируется на непрерывной, полной и достоверной информации об окружающей обстановке и внутренних изменениях в системе, поступающей в управляющие органы в соответствии с определённым уровнем иерархии принятия решений. При принятии решений в технической эксплуатации автомобилей используют два вида информации: вероятностную, характеризующую состояние совокупности объектов (автомобилей, агрегатов, деталей) и дающую представление о средних значениях показателей, и индивидуальную, характеризующую состояние или показатели работы конкретного объекта – автомобиля в целом, агрегата, детали.
Точность и достоверность статистической информации оценивается на основе применения методов математической статистики, заключающихся в определении доверительных границ интервала, который с заданной доверительной вероятностью покрывает истинное значение показателя.
Индивидуальную (диагностическую) информацию можно получить по отчётным данным для конкретного автомобиля (агрегата) или путём непосредственного измерения параметров технического состояния данного автомобиля.
Статистическая и диагностическая информации дополняют друг друга в процессе принятия решения.
Процесс передачи информации реализуется с помощью первичных носителей информации, в качестве которых выступают различные документы. Информация в документах может быть представлена в формализованном либо в неформализованном виде. При этом учитывается человеко-машинный характер обработки документа с использованием ЭВМ.
В инженерно-технической службе автомобильного транспорта при оперативном управлении в качестве первичных используются следующие основные документы: «Листок учёта ТО и ремонта», «Требование на запасные части», «Лицевая карточка автомобиля», «План-отчёт ТО». Эти первичных документа являются основой организации документооборота ИТС, т.е. организации документопотоков по подсистемам управления и их трансформации в этом процессе.
В процессе оперативного управления работоспособностью автомобилей наряду с общей статистической информацией необходима индивидуальная информация, отражающая уровень технического состояния конкретного автомобиля, системы, агрегата, детали. Получение такой информации возможно путём непосредственного измерения параметров технического состояния данного автомобиля и сравнения их текущих значений с нормативами. С точки зрения оценки состояния системы и проявления её свойств различают параметры структурные и выходные.
Каждый из элементов системы, которой является автомобиль или агрегат, и каждое простейшее сопряжение можно оценить с помощью одного или нескольких структурных и выходных параметров. Система же оценивается по совокупности параметров, отражающих состояние отдельных элементов, сопряжений и их свойств.
На основании анализа и классификации по методу назначения или определения нормативные значения параметров можно разбить на три группы:
- нормативные значения, задаваемые на уровне государственных стандартов или других руководящих документов общегосударственного значения;
- нормативы параметров, изменение которых не зависит от условий эксплуатации автомобилей, а определяется только конструктивными и технологическими факторами, такими, как применяемые материалы, технология изготовления, форма и размеры и т.п.;
нормативы для параметров, на изменение которых в зависимости от наработки существенное влияние оказывают условия эксплуатации
4) Загрязнение окружающей среды при выполнении транспортной работы
Транспортные средства. Преобразование химической энергии топлива в работу по перемещению грузов и пассажиров связано с образованием токсических и вредных веществ с отработавшими газами двигателей, продуктов износа шин и антифрикционных материалов, а также потребление в больших объемах моторного топлива и масла.
Только один легковой автомобиль отечественного производства ежегодно потребляет до 1000—1500 кг топлива и до 9—13 кг моторного масла (на угар).
Удельные выбросы вредных веществ, расход топлива устанавливаются в отдельных фазах движения автомобиля: при разгоне, движении с постоянной скоростью, замедлении и в режиме холостого хода или на типизированных маршрутах движения. Количественная оценка удельных (на единицу пробега) расходов топлива и выбросов вредных веществ с отработавшими газами отдельных марок АТС может производиться расчетным путем с использованием алгоритма, в основе которого решение дифференциального уравнения движения АТС.
5) Операционно-постовой метод ТО-2.
Операционно-постовой метод ТО-2 был разработан и внедрен в 60-х годах работниками 1-го Ленинградского таксомоторного парка [32, 34]. Основными идеями этого метода являются: выполнение всего объема ТО-2 и сопутствующего ремонта только в межсменное время, в несколько приемов-заездов, осуществляемых в течение ряда последующих друг за другом дней; распределение и специализация рабочих по определенным группам обслуживаемых и ремонтируемых агрегатов и систем автомобиля.
Практически весь объем ТО-2 был распределен на шесть групп операций («постов»), каждая из которых выполнялась рабочими определенного поста. Что касается числа приемов-заездов па обслуживание, то уже при внедрении нового метода было решено вместо шести ограничиться всего лишь четырьмя, а позднее, даже двумя такими приемами, в каждый из которых работы на автомобиле выполнялись сразу несколькими «постами».
Прогрессивность же операционно-постового метода заключалась в достижении высокого коэффициента технической готовности, а следовательно, и использования автомобилей за счет проведения ТО-2 вместе с необходимыми при этом ремонтными операциями в нерабочее время для автомобилей в несколько приемов, поскольку в обычных условиях за один день и, тем более, одну смену такой объем работ выполнить зачастую невозможно.
К недостаткам опыта внедрения (но не самого метода) следует отнести прежде всего отсутствие какой бы то ни было связи между графиком ТО-2 и графиком ТО-1, а также выполнение отдельных частей ТО-2 не в дни планового ТО-1, а в последующие друг за другом дни (см. рис. 28). Для парков, где нет вечерней и ночной смен работы автомобилей, их эксплуатация усложняется, так как каждый автомобиль за период между очередными ТО-2 должен своевременно прибывать на обслуживание не только в дни ТО-1, но и несколько раз для выполнения отдельных частей ТО-2. Явный недостаток метода — отсутствие специализации автомобиле-мест. свойственной поточному методу, и строго технологической связи между азтомобиле-местами и производственными цехами. Нечеткое распределение функций между основной бригадой, выполняющей ТО-2 и большую часть ремонтов, и вспомогательной бригадой, выполняющей только текущий ремонт, снижает ответственность отдельных исполнителей за качество работ и как следствие способствует излишней повторяемости ремонтных воздействий.
6) Влияние техногенных факторов на здоровье человека.
Основными факторами техногенного характера, оказывающими негативное влияние на здоровье, является химическое и физическое загрязнение окружающей среды.
Химическое загрязнение окружающей среды и здоровье человека
Глобальное загрязнение атмосферного воздуха сопровождается ухудшением состояния здоровья населения. Вместе с тем проблема количественной оценки влияния этих загрязнений еще окончательно нерешена. В большей части негативное влияние опосредуется через трофические цепи, так как основная масса загрязнений выпадает на поверхность земли (твердые вещества) либо вымывается из атмосферы с помощью осадков. За исключением аварийных ситуаций, изменения в состоянии здоровья бывает достаточно трудно увязать с конкретным ксенобиотиком, попавшим в атмосферный воздух. На масштабы поражения людей кроме этиологического фактора существенное влияние оказывают метеорологические условия, которые способствуют или препятствуют рассеиванию вредных веществ.
Хронические отравления встречаются довольно часто, но они редко регистрируются. Статистически достоверная зависимость от загрязнения атмосферного воздуха установлена для заболеваний бронхитом постепенно переходящим в такое сложное заболевание как бронхиальная астма,пневмонией, эмфиземой легких, а также для острых респираторных заболеваний.
Загрязнения атмосферного воздуха влияют на резистентность организма, что проявляется в ростеинфекционных заболеваний. Имеются достоверные сведения о влиянии загрязнений на продолжительность заболеваний. Так, респираторное заболевание у детей, проживающих в загрязненных районах, длится в 2—2,5 раза дольше, чем у детей, проживающих на относительно чистых территориях.
Многочисленные исследования, проведенные в последние годы, свидетельствуют о том, что у детей, проживающих в районах с высоким уровнем загрязнения атмосферного воздуха, отмечается низкий уровень физического развития, которое часто оценивается как дисгармоничное. Наблюдающееся отставание уровня биологического развития от паспортного возраста свидетельствует о весьма неблагоприятном влиянии загрязнения воздушной среды на здоровье подрастающего поколения.
В наибольшей степени загрязнение атмосферного воздуха сказывается на показателях здоровья в урбанизированных центрах, в частности в городах с развитой металлургической, перерабатывающей и угольной промышленностью. На территории таких городов влияют как неспецифические загрязнители (пыль, сернистый ангидрид сероводород, оксид углерода, сажа, диоксид азота), так и специфические (фтор, фенол, металлы и др.). Причем в общем объеме загрязнений атмосферного воздуха неспецифические загрязнители составляют свыше 95%.
В результате исследований академиком В.Д Суржиковым было установлено, что в зависимости от возраста меняется порог воздействий атмосферных загрязнений на заболеваемость населения: наименее чувствительной является группа населения в возрасте 20—39 лет, а наиболее чувствительными — группа детей от 3 до 6 лет (в 2,3 раза) и возрастная группа взрослого населения старше 60 лет (в 1,6 раза).
Опасность влияния загрязненного атмосферного воздуха на здоровье населения загрязнение обусловлена объективным действием следующих факторов:
Во-первых, разнообразием загрязнений. Считается, что на человека, проживающего в промышленном районе, потенциально может воздействовать несколько сотен тысяч химических веществ. Как правило, в конкретном районе реально присутствует ограниченное число химических веществ в относительно высоких концентрациях. Однако, комбинированное действие атмосферных загрязнителей может привести к усилению вызываемых ими токсических эффектов.
Во-вторых, возможностью массированного воздействия, так как акт дыхания является беспрерывным и человек за сутки вдыхает до 20 тыс. л воздуха. Даже незначительные концентрации химических веществ при таком объеме дыхания могут привести к токсически значимому поступлению вредных веществ в организм.
В-третьих, непосредственным доступом загрязнителей во внутреннюю среду организма. Легкие имеют поверхность порядка 100 м2, воздух при дыхании входит почти в непосредственный контакт с кровью, в которой растворяется почти все, что присутствует в воздухе. Из легких кровь поступает в большой круг кровообращения, минуя такой детоксикационный барьер, как печень. Установлено, что яд, поступивший ингаляционным путем, нередко действует в 80—100 раз сильнее, чем при поступлении через желудочно-кишечный тракт
В-четвертых, трудностью защиты от ксенобиотиков. Человек, отказавшись употреблять в пищу загрязненные продукты или недоброкачественную воду, не может не дышать загрязненным воздухом. При этом загрязнитель действует на все группы населения круглосуточно.
