Загальні положення системи ремонту і технічного утримання вагонів.

Підготовка вагонів до ремонту

У зв'язку з тим, що рухомий склад залізниць працює в умовах постійного впливу різноманітних навантажень і атмосферних чинників, його деталі і вузли піддаються зносу й ушкодженням, що впливають на безпеку руху поїздів. Залізничний транспорт забезпечує в перевезеннях не тільки підприємства, але і населення. Тому повинні забезпечуватись безпека пасажирів і обслуговуючого персоналу та цілість вантажів. У світі практично не існує устроїв, розрахованих на безремонтне утримання за час експлуатації, а тому необхідність ремонту викликана 2 причинами:

1. Необхідність підтримки парку технічних устроїв на визначеному якісному рівні. 2. Необхідність використання ресурсу незношених або малозношених деталей. На залізницях усіх країн діє визначена система ремонту і технічного утримання вагонів, що базується на заздалегідь розрахованих міжремонтних періодах (планові системи) або на технічному стані експлуатованих об'єктів. Сучасна система утримання вагонів на залізницях України і країн СНД передбачає планові ремонти (деповський, капітальний, капітально-відбудовний) і технічні заходи щодо обслуговування вагонів у цілому, або їх вузлів.

2) Система ремонту вантажних вагонів

Деповський ремонт - через 2-3 року (після будівництва), далі через 1 рік, а деякі типи через 2 роки до першого капітального ремонту. Капітальний ремонт - через 8-12 років, деякі типи – через 13, 15 років після

побудови. Криті і піввагони розбиті за віком на 2 групи (побудовані до 1985р. і після 1985р.). Для кожного типу вагона затверджені терміни деповських і капітальних ремонтів в залежності від вікової групи і останнього виду ремонта. Передбачено також ТО - технічний огляд вагонів у поїздах, на пунктах підготування вагонів і безвідчепний ремонт. ТР-1 - збільшений ремонт порожніх вагонів, за результатами їхнього технічного

огляду з відчепленням від груп або складів на пунктах підготування. ТР-2 – відчепний ремонт вагонів за результатами ТО з відчепленням їх від поїздів із подачею на МВРП або в депо.

3) Система ремонту пасажирських вагонів

ДР - для вагонів, призначених для перевезення пасажирів у більшості випадків при досягненні ними пробігу 180-200 тис. км.

Для інших і спеціальних через 1 рік.

КР 1-го обсягу через 4-5 років на ВРЗ для відновлення ресурсу основних частин. КР - 2 через 16-20 років для відновлення ресурсу вагона з повним розбиранням і розкриттям кузова на ВРЗ. КВР – капітально-відновлювальний ремонт для продовження ресурсу на 12-15 років. Під час КВР проводиться посилення несучих елементів, заміна внутрішнього устаткування, обшивки.

ТО-1 - технічний огляд вагонів у складах і поїздах на ПТО всіх типів. Пункти формування, пункти обороту і бозотцепочный ремонт за результатами огляду.

ТО-2 - перед початком літа і зими.

ТО-3 - єдина технічна ревізія вагонів через 6 місяців після будь-якого планового ремонту з перевіркою всіх систем.

ТР - поточний відчепний ремонт вагона за результатами технічного огляду проводиться на спеціальних позиціях пунктів технічного обслуговування або депо.

4) Система ремонту ізотермічних вагонів

ДР - через 1,5-2 роки;

КР-1 - через 7-8 років;

КР - через 14-16 років.

ТО–1, ТО-2, ТО-3, ТО-4 - технічні обслуговування різного обладнання рефрижераторних секцій та кожноденні технічні обслуговування провадяться бригадою згідно з інструкцією по експлуатації ЦВ/4070. Про технічні обслуговування робиться відмітка у журналі форми ВУ-86.

У випадку необхідності ремонту завантаженого поїзда (секції) керуватись необхідно вимогами “Инструкции по обслуживанию скоропортящихся грузов”. Для усіх вагонів, крім зазначених планових ремонтів і технічного обслуговування можуть проводитися спеціальні огляди або ревізії окремих вузлів відповідно до чинних інструкцій або по спеціальних указівках. У тому числі по колісних парах:

звичайний і повний огляд. Гальмове обладнання - ревізія гальм (пасажирських вагонів при ТО-3). Вагони, що підлягають ремонту, виключають із робочого парку і направляють до місця ремонту. При виключенні вагону із робочого парку виписується форма ВУ-23, а при випуску із ремонту подається форма ВУ-36 і вагон включається в робочий парк. Виробничий процес ремонту вагона триває з моменту виписки форми ВУ-23 до подачі форми ВУ-36. Частину виробничого процесу складає технологічний процес безпосередньо пов’язаний із зміною стану вагона, тобто його ремонт. По прибуттю на завод, вагони приймаються від замовника працівниками відділу (бюро) по визначенню об’єма ремонту. В вагонному депо вагони приймаються з бази відстою виділеним для цих цілей бригадиром або майстром депо. При прийманні вагонів на заводі перевіряють наявність, комплектність і технічний стан його складових частин. На основі зовнішнього огляду складається прийомно-здаточний акт, в якому фіксуються відсутні, нетипові та зношені зверх допу-

стимих норм деталі та аварійні пошкодження. Відомості ремонту на пасажирські вагони складають, як правило, на основні частини і роботи (візки, опалення і водопровід, мебель, вікна, двері, кузов і рама, електрообладнання, установки кондиціювання повітря, малярні роботи всередині і зовні та ін.

5 Гама - дефектоскопія.

Для сталевих деталей товщиною до 300 мм.

У якості джерела застосовують штучні радіоактивні ізотопи кобальту. Властивості цих променів аналогічні Re променям, але в більшій мірі. Небезпечний, величезний біологічний вплив. Для реєстрації - фотографічний і іонізаційний методи. Найбільше раціональний - іонізаційний. Для зварних з'єднань і литих деталей.

6 Рентгенодефектоскопія.

Заснована на спроможності рентгенівських променів проникати крізь товщі матеріалу, поглинаючись у залежності від його атомної ваги. У якості джерела служать електронні та іонні трубки. При цьому методі інтенсивність рентгенівського випромінювання зменшується із збільшенням товщини зразка, що просвічується. Чим менше вихідна товщина зразка, тим більше різниця інтенсивності випромінювання при зміні товщини.

7 Методи контролю осей колісних пар ультразвуком.

За допомогою УЗД контролюють осі колісних пар, в місцях, які недоступні для перевірки магнітними методами (підматочині частини осі; шийки; середні частини, якщо не зняті шківи ремінного приводу генератора). У першу чергу намагаються виявити поперечні дефекти, як найбільш небезпечні.

Кожна вісь колісної пари при повній ревізії перевіряється УЗД не менше чим двома методами, у тому числі і наскрізним прозвучуванням.

8 Ультразвуковий дефектоскоп.

Застосовується у промисловості з 1928 року. Винайшов його інж. Соколов.

Заснований на уловлюванні відбитих коливань, що посилаються в товщу матеріалу у виді короткочасних імпульсів. Відбиваються ці коливання від поверхні (осі) або від дефектів (тріщин, раковин, пір).

Генератор електричних імпульсів.
Електронно-променева трубка.
Генератор ультразвукових коливань.
Генератор (блок) горизонтальної розгортки.
Підсилювач електричних імпульсів.
Блок генерування службового імпульсу (індикатор глибини).
Пластини вертикального відхилення променя.
Пластини горизонтального відхилення променя.
Деталь.

Блок імпульсів 1 у кожний період коливань перемінного струму генерує електричний імпульс у напрямках до електронно-променевої трубки 2, генератора ультразвукових коливань 3 і генератора розгортки 4. На екрані трубки виникає слід електронного пучка у виді точки, що під впливом позитивного потенціалу на пластинах 7 і 8 переміщається нагору і вправо. На пластині 8 напруга тримається протягом 1-2 десятитисячних секунди, а потім пропадає. Промінь падає вертикально униз і продовжує прямування вправо під впливом напруги на пластині 8. Утворюється малюнок розгортки з початковим ( що зондує) імпульсом. Генератор УЗК або щуп під впливом напруги від генератора імпульсів 1 збуджується, перетворюючи електричні коливання в ультразвукові (щуп).

Якщо цей щуп приставлений до поверхні деталі, то УЗК поширюються в ній і поширюються у виді пучка. Ці коливання, зустрічаючи поверхні, що відбивають їх, повертаються до джерела. Такою поверхнею в першу чергу є протилежний торець (якщо він перпендикулярного напрямку). УЗК що повернулися (луна), попадаючи на п’єзоелемент щупа 3, що знаходиться в спокійному стані, викликають появу на ньому електричного потенціалу. Цей потенціал приймається, посилюється блоком 5 і направляється на пластину 7. Під впливом напруги на цій пластині промінь відхиляється нагору, сформувавши імпульс донного відбитка.

9 Ультразвукова дефектоскопія побудована на спроможності ультразвукових або акустичних (механічних) коливань поширюватися в товщі матеріалу і відбиватися від меж з іншим середовищем (тріщини, раковини, розслоювання, неметалічні включення та ін.). Як прилади, що генерують ультразвук і сприймають відбиті коливання, застосовують спеціальні дефектоскопи: УЗД

10 Магнітна дефектоскопія.

Заснована на спроможності магнітної індукції пронизувати і створювати ділянки нерівномірного розподілу магнітного порошку на поверхні деталі при порушенні її

суцільності.

Магнітне поле в техніці може бути створено різноманітними устроями, у залежності від яких намагнічування називається: полюсним; циркуляційним; комбінованим.

11 Методи дефектоскопії.

Виявлення несправностей, схованих від візуального огляду при ремонті вагонів проводиться, як правило, дефектоскопами. Широке поширення одержали методи неруйнівного контролю, засновані на рі зних фізичних явищах. До таких методів відносяться:

дефектоскопія магнітна, ультразвукова; рентгеноскопія; гама дефектоскопія; капілярні методи; струмовихрові.

12 Методи відновлення деталей. Нарощування:

Відновлення зношених деталей є необхідною операцією в техніці з метою використовувати ресурс мало зношених деталей, необхідністю підтримки парку якихось устроїв.

Відновлення працездатності деталей може здійснюватися різними шляхами:

нарощування матеріалу до ремонтних розмірів;
опрацювання до наступного ремонтного розміру;
заміна деталі або пари деталей через визначений період.

Нарощування:

Наплавлення, зварювання. Пайка.

13 Методи відновлення деталей. Нарощування при ручній зварці:

Відновлення зношених деталей є необхідною операцією в техніці з метою використовувати ресурс мало зношених деталей, необхідністю підтримки парку якихось устроїв.

Відновлення працездатності деталей може здійснюватися різними шляхами:

нарощування матеріалу до ремонтних розмірів;
опрацювання до наступного ремонтного розміру;
заміна деталі або пари деталей через визначений період.

Ручна зварка: Для ручного дугового зварювання електродами діаметром 3 – 6 мм силу струму можна визначити по емпіричній формулі І=k*de,

де k – коефіцієнт, який залежить від типу і діаметру електрода,

de – діаметр електрода в мм. Ручне дугове зварювання не потребує складного обладнання, але цей спосіб відновлення має низьку продуктивність, а якість зварних з’єднань залежить в основному від кваліфікації зварника.

14 Методи відновлення деталей. Нарощування при автоматичній зварці:

Відновлення працездатності деталей може здійснюватися різними шляхами:

нарощування матеріалу до ремонтних розмірів;
опрацювання до наступного ремонтного розміру;
заміна деталі або пари деталей через визначений період.

Автоматична зварка: Для ручного дугового зварювання електродами діаметром 3 – 6 мм силу струму можна визначити При автоматичному зварюванні і наплавленні механізовані два основних рухи електрода – подача його по мірі оплавлення до деталі та переміщення вздовж зварювального шва. Дуга горить під прошарком розплавленого флюсу, який перешкоджає доступу повітря до розплавленого металу та сповільнює охолодження наплавленого металу і легує його, що покращує якість шару наплавленого металу. При автоматичному і напівавтоматичному зварюванні продуктивність процесу підвищується в 3 – 6 разів в порівнянні з ручним дуговим зварюванням обмазаними електродами. Зменшується також витрата електроенергії та електродного металу за

рахунок зменшення його долі в металі шва з 70% при зварюванні покритими електродами до 35% при зварюванні під флюсом за рахунок зменшення втрат на угар, розбризкування і огарки. Покращуються умови праці зварника та виділення шкідливих газів в процесі зварювання.

15 Методи вивчення і контролю зносів.

Для того, щоб для відповідальних вузлів машин одержати закономірності поводження деталей в експлуатації, варто проводити ретельні і тривалі експерименти, при яких контролюються параметри, які нас цікавлять. Проводиться це, як правило, з припиненням механізму і розбиранням його. У деяких випадках застосовують спеціальні методи: зняття профілограм та накладення їх одна на одну; метод тензодатчиків; визначення металу в мастилі; метод відбитків, коли на ділянці досліджуваної поверхні за допомогою алмазної піраміди робиться лунка.

16 Методи відновлення деталей. Металізація Гальванопластика Нанесення пластмас:

Відновлення працездатності деталей може здійснюватися різними шляхами:

нарощування матеріалу до ремонтних розмірів;
опрацювання до наступного ремонтного розміру;
заміна деталі або пари деталей через визначений період.

Металізація - нанесення частин розплавленого металу на поверхню деталі за допомогою стиснутого повітря або газу. Можна наносити дуже тонкі прошарки, опрацьовувати складні за формою деталі. Не змінюється структура деталі, що ремонтується. Гальванопластика - може бути за допомогою електричного поля або тільки хімічна реакція. Нанесення пластмас. Электроіскрове опрацювання – нанесення (деталь в якості катода в газовому середовищі) або знятті (деталь в якості анода в рідкому діелектричному середовищі).

17 Методи відновлення деталей. Опрацювання і деформування.:

Відновлення працездатності деталей може здійснюватися різними шляхами:

нарощування матеріалу до ремонтних розмірів;
опрацювання до наступного ремонтного розміру;
заміна деталі або пари деталей через визначений період

Опрацювання і деформування.

Опрацювання до наступного ремонтного розміру застосовується в тих випадках, коли при виготовленні передбачений запас матеріалу на знос і опрацювання (поверхня кочення колеса). Хиба - не відновляється утомлювана тривкість матеріалу. Опрацювання і деформування - рихтування, правка, витяжка (одержання необхідної довжини за рахунок діаметра). Осадка - одержання товщини або діаметра за рахунок довжини. Роздача - відновлення зовнішнього розміру за рахунок внутрішнього.

18 Поняття про несправності та зноси. Види несправностей.

Всі деталі будь-яких устроїв або споруджень в експлуатації так чи інакше відчувають вплив силових, температурних або хімічних чинників у результаті яких вони зношуються. Виміром зносів і розробкою заходів проти них займаються багато наукових колективів з метою зменшення витрат на заміну зношених деталей. Всі несправності у вагонах можна розділити на конструктивного, технологічного, аварійного та природного походження. Конструктивні несправності проявляються у виді зломів, викришувань, задирів. Технологічні несправності породжені порушеннями технології виробництва. Аварійні несправності, як правило, носять випадковий характер і являються результатом неправильної експлуатації. Несправності природного походження обумовлені зміною лінійних розмірів,геометричної форми, порушення посадок та ін.

19 . Вивчення і контролю зносів. Фізичний знос . Абразивний знос. Пластичне деформування . Для того, щоб для відповідальних вузлів машин одержати закономірності поводження деталей в експлуатації, варто проводити ретельні і тривалі експерименти,при яких контролюються параметри, які нас цікавлять. Проводиться це, як правило, з припиненням механізму і розбиранням його. У деяких випадках застосовують спеціальні методи: зняття профілограм та накладення їх одна на одну; метод тензодатчиків; визначення металу в мастилі; метод відбитків, коли на ділянці досліджуваної поверхні за допомогою алмазної піраміди робиться лунка.

Фізичний знос - це поступові необоротні зміни розміру, форми, маси, якості деталей, що приводять в остаточному підсумку до виходу їх із ладу. Уявлення про зноси і їхні різновиди може бути отримано по одній із прийнятих класифікацій. Абразивний знос - дуже поширений і часто зустрічається при попаданні на поверхні тертя сторонніх твердих частин. Захист вузлів тертя: герметизація, захисні ущільнення. Пластичне деформування зустрічається на поверхнях деталей, які труться, коли одна з них не витримує навантаження, тобто чинні напруги перевершують межу текучості матеріалу. Захистом від пластичного деформування є дотримання правил навантаження й експлуатації, добір відповідних матеріалів при зміні умов експлуатації.

20. Вивчення і контролю зносів. Крихка руйнація. Корозійний-механічний знос. Молекулярно-механічний знос .

Для того, щоб для відповідальних вузлів машин одержати закономірності поводження деталей в експлуатації, варто проводити ретельні і тривалі експерименти,при яких контролюються параметри, які нас цікавлять. Проводиться це, як правило, з припиненням механізму і розбиранням його. У деяких випадках застосовують спеціальні методи: зняття профілограм та накладення їх одна на одну; метод тензодатчиків; визначення металу в мастилі; метод відбитків, коли на ділянці досліджуваної поверхні за допомогою алмазної піраміди робиться лунка.

Крихка руйнація поверхні зустрічається частіше усього на твердих зміцнених поверхнях деталей, що працюють в умовах динамічного навантаження. Механізм зносу такий: під впливом динамічних зусиль поверхня додатково зміцнюється під впливом наклепу з одночасним підвищенням хрупкості.

Корозійний-механічний знос. Це той же механічний знос, але з додаванням хімічно активних речовин. Міри захисту деталей від корозії підрозділяються на декілька напрямків, у тому числі вплив на агресивне середовище, інгібування, добавка в середовище або мастило спеціальних речовин.

Молекулярно-механічний знос. Схоплювання першого роду при високих питомих тисках, високих швидкостях відносного переміщення і високих температурах. Відбувається як би прилипання деталей одне до одного.

21. Вивчення і контролю зносів. Утомлюваний знос. Миттєва руйнація .

Утомлюваний знос - старіння матеріалів у процесі їхньої роботи, а проявляється частіше всього у виді викрошувань, тріщин або зносів. Можуть відбуватися при різноманітних видах навантаження, що деформує (динамічного, циклічного) і тим скоріше він відбувається, чим гірше якість опрацювання поверхні.

Миттєва руйнація відбувається в деталях устроїв після з'явлення в них напруг,що перевищують межу тривкості. У експлуатаційних умовах такі ситуації спостерігаються при навантажувально-розвантажувальних роботах і маневрах. Проявляються у виді зламів, тріщин, деформацій. Міри попередження: дбайливе відношення.

22) Крива природного зносу. Суть, визначення.

експлуатації і в залежності від розмірів деталі. Проте, у більшості випадків закономірність природного зносу підпорядковується класичній залежності, що на графіку має визначений вид. Якщо i – знос за час t, або за шлях S, то інтенсивність зносу, або темп зносу складе di/dt, або di/dS. На темп зносу впливають такі фактори:

умови роботи – питомий тиск, характер навантаження, відносні швидкості, температура. Перевантаження, вібрація, перемінне та ударне навантаження також сприяють збільшенню зносу;
загальний та місцевий перегрів деталей;
властивості матеріалів (особливо мастильних);
умови сполучення, характер контакту та опрацювання поверхнь.

Аналіз графіка показує, що в різні періоди роботи інтенсивність зносу різна. Так у початковий період експлуатації ця інтенсивність висока. Зона припрацювання. Інтенсивність похідна від зносу. За цей час відбувається зміна чистоти поверхні до оптимальної. Друга зона - зони нормальної експлуатації. Допустимим зносом називають такий, що встановлений чинними інструкціями і який не повинен бути вище граничного. Чистота опрацювання практично не змінюється, будучи оптимальною. Зона три - зона катастрофічного зносу. Різко росте інтенсивність збільшення динамічних навантажень і при подальшій експлуатації - вихід деталі з ладу. Період нормальної експлуатації ТЕ збільшується із зменшенням зносу при обкатці (зона I) та інтенсивності зносу в період роботи після обкатки (зона II). Оскільки , то на основі закономірної зміни зносу деталей можна визначити терміни необхідного втручання людини для відновлення параметрів сполучення. Основними шляхами збільшення часу роботи деталі до ремонту або до заміни є прискорення періоду припрацювання, зміна умов періоду припрацювання. Основні заходи, що не збільшують період припрацювання:

навантаження машин і механізмів по інструкції;
дотримання режимів змащування;
опрацювання поверхні до чистоти, близької до оптимальної.

Реальними заходами, що дозволяють зменшити інтенсивність зносу в другій зоні можуть бути:

практично усі види термічного зміцнення;
практично усі види механічного зміцнення;
легування зношеного прошарку;
застосування при ремонті матеріалів, що містять легуючі елементи.

23 Припустимо, що в ході випробувань певної кількості однотипних об'єктів отримане кінцеве число значень параметра – напрацювання до відмови. Отримані числа являють собою вибірку якогось обсягу з загальної «генеральної сукупності», що має необмежений обсяг даних про напрацювання до відмови об'єкта.

Кількісні показники, що визначені для «генеральної сукупності», є дійсними (імовірнісними) показниками, оскільки об'єктивно характеризують випадкову величину – напрацювання до відмови.

Показники, що визначені для вибірки, та, що дозволяють зробити якісь висновки про випадкову величину, є вибірковими (статистичними) оцінками. Очевидно, що при досить великому числі дослідів (великій вибірці) вибіркові оцінки наближаються до імовірнісних показників.

Імовірнісна форма подання показників зручна при аналітичних розрахунках, а статистична – при експериментальному дослідженні надійності.

24 Припустимо, що в ході випробувань певної кількості однотипних об'єктів отримане кінцеве число значень параметра – напрацювання до відмови. Отримані числа являють собою вибірку якогось обсягу з загальної «генеральної сукупності», що має необмежений обсяг даних про напрацювання до відмови об'єкта.

Кількісні показники, що визначені для «генеральної сукупності», є дійсними (імовірнісними) показниками, оскільки об'єктивно характеризують випадкову величину – напрацювання до відмови.

Імовірність безвідмовної роботи – це імовірність того, що в межах заданого напрацювання відмови об'єкта не виникне.

Імовірність відмови - це імовірність того, що в межах заданого напрацювання відмова об'єкта виникне

25 надійність - це властивість об'єкта зберігати протягом часу у встановлених межах значення всіх параметрів, що характеризують здатність виконувати необхідні функції в заданих режимах і умовах застосування, технічного обслуговування, ремонту, збереження і транспортування.

26 Параметр потоку відмов характеризує властивість безвідмовності відновлюваного об'єкта; являє собою відношення середнього числа відмов (порч, непланових ремонтів) об'єкта за малий період його напрацювання до значення цього напрацювання:

де і – кількість відмов об'єкта, зафіксованих відповідно, у моменти часу і .

27 напрацювання на відмову. Цей показник відноситься до відновлюваних об'єктів, при експлуатації яких допускаються багаторазово повторювані відмови. Експлуатація таких об'єктів може бути описана так: у початковий момент часу об'єкт починає роботу і продовжує її до першої відмови, потім відбувається відновлення працездатності, і об'єкт знову працює до відмови і т.д.

Стосовно до рухомого складу цей показник являє собою напрацювання на відмову по порчам рухомого складу в дорозі і по позапланових ремонтах, і визначається як відношення сумарного напрацювання відновлюваного об'єкта до числа відмов, що виникли за сумарне напрацювання:

28 При цьому плані спостережень об'єкти, що відмовили, заміняють новими або відремонтованими. Час відновлення працездатності об'єкта (ремонту, заміни) повинен бути досить малим, щоб не вплинути на результати визначення оцінок показників надійності. У противному випадку варто відмовитися від плану і використовувати план .

При використанні плану можна одержати наступну інформацію:

напрацювання об'єкта до першої відмови (наприклад , , );
напрацювання -го об'єкта до відмови після відновлення працездатності або заміни (наприклад , );
– напрацювання до відмови після початку роботи або після ремонту невідоме, але воно або не менше або менше (наприклад , , ).

29 Відмови об'єктів виникають у випадкові моменти часу і протягом заданого періоду експлуатації спостерігається потік відмов (послідовність відмов, що відбуваються у випадкові моменти часу). Існує безліч математичних моделей потоків відмов. Найбільш часто при рішенні задач надійності використовують найпростіший потік відмов – пуассоновскій потік, якій задовольняє одночасно трьом умовам: стаціонарності, ординарності, відсутності післядії.

30 Коефіцієнт готовності системи визначається при сталому режимі експлуатації (при t ). При t установлюється граничний стаціонарний режим, у ході якого система переходить зі стану в стан, але імовірності станів уже не міняються

Коефіцієнт готовності можна розрахувати по системі (2) диференціальних рівнянь, дорівнюючи нулю їх ліві частини dPi(t)/dt = 0, тому що Pi = const при t . Тоді система рівнянь (2) перетворюється в систему алгебраїчних рівнянь вигляду:

32) Коефіцієнт технічного використання – відношення математичного чекання сумарного часу перебування об'єкта в працездатному стані за деякий період експлуатації до математичного чекання сумарного часу перебування об'єкта в працездатному стані та простоїв, обумовлених технічним обслуговуванням і ремонтом за той же період експлуатації.

33 Тіньовий метод ультразвукової дефектоскопії

Одним из первых ультразвуковых методов, в которых используется явление прохождения УЗВ, примененных проф. B.C. Соколовым при контроле проката, был теневой метод. Схема контроля теневым методом представлена на рис. 3.3.

На контролируемую деталь с двух сторон соосно устанавливались два пьезоэлектрических преобразователя (ПЭП), один из которых был излучателем ультразвуковой волны И, а второй — приемником П. Если на пути УЗВ от И до П нет дефектов (нс- сплошностей) Д, то уровень принятого сигнала Unp на экране

электронно-лучевой трубки (ЭЛТ) дефектоскопа максимален. При наличии нссплошности сигнал резко падает почти до нуля, так как дефект создает «акустическую тень». Недостатками теневого метода являются: необходимость двустороннего доступа к детали, строго соосного расположения ПЭП, нестабильность акустического контакта ПЭП с деталью, малая информативность о координатах и типе дефекта.

34 Тіньово – дзеркальний метод ультразвукової дефектоскопії\

При зеркально-теневом методе (ЗТМ) ПЭП, являющийся и излучателем, и приемником, устанавливается на поверхность контролируемой детали (рис. 3.4).

Возбуждаемая УЗВ проходит через деталь, отражается от второй поверхности — «дна» и воспринимается этим же ПЭП. Донный сигнал (/д при этом на экране ЭЛТ максимален. Признаком обнаружения дефекта при зеркально-теневом методе является падение амплитуды донного сигнала.

Самое широкое применение при контроле вагонных деталей находит эхо-метод, в котором используются явления отражения УЗВ от поверхности дефекта с последующей регистрацией принятых сигналов. Этот метод позволяет обнаружить дефект, определить координаты дефектов, а также их размеры и форму

35) Феррозондовий метод контролю. Принцип роботи, порядок проведення

Феррозондовый метод контроля основан на обнаружении ферро- зондовым преобразователем (ФП) магнитных полей рассеяния дефектов на намагниченной детали и предназначен для выявления поверхностных и подповерхностных дефектов типа нарушений сплошности: волосовин, плен, трещин, ужнмов, закатов, раковин и др. Феррозондовый преобразователь реагирует на резкое пространственное изменение напряженности магнитного поля над дефектами и преобразует градиент напряженности поля в электрический сигнал.

Феррозондовые преобразователи, применяемые при контроле деталей вагонов, подразделяются на:

феррозонды-полемеры, предназначенные для измерения абсолютной величины напряженности магнитного поля и преобразования ее в электрический сигнал;
феррозонды-градиентометры, используемые для измерения градиента напряженности магнитного поля от одной точки контролируемой поверхности детали к другой.

Для измерения параметров магнитных полей используются также датчики Холла, магниторезисторы, пассивные индуктивные преобразователи (ПИП).

36 Вихретоковый метод контроля основан на анализе взаимодействия внешнего электромагнитного поля с электромагнитным полем вихревых токов, наводимых в объекте контроля этим полем (ГОСТ 24289-80). Он предназначен для выявления поверхностных дефектов типа шлаковых включений, усталостных трещин, волосовин, раковин в деталях вагонов из электропроводящих материалов.

Чувствительность метода зависит от многих факторов: шероховатости и геометрии контролируемой поверхности, чувствительности вихретокового преобразователя (ВП) и электронной схемы дефектоскопа, способа обработки сигнала ВП. Проверка выявляемости дефектов и нормирование чувствительности производится по отраслевым стандартам-образцам с искусственными дефектами, изготовленным по желанию заказчика из различных электропроводящих материалов.

37 Рідинна дефектоскопія. Принцип роботи, порядок проведення

Для проведення рідинної дефектоскопії осі КП в першу чергу підготовлюємо вісь. Ми її протираємо, потім наносимо суспензію (рідину) на ту частину, яку нам необхідно дослідити. Після того вздовж осі КП ми проводимо соленоїд, і після того коли ми соленоїд провели вздовж осі на місці тріщин чи дефектів утвориться явище «валика». Там де утворилося це явища значить там є дефекти чи тріщини.