необходимости выбора нового перспективного типажа для специальных промышленных локомотивов, а также новых типов вагонов, пути, станций, средств СЦБ, погрузо-разгрузочного оборудования и всех других элементов технического оснащения, находящихся в тесной зависимости от типа локомотива и технологии производства.
На большинстве промышленных предприятий работают тепловозы (различных серий) с гидравлической и электрической передачей мощностью от 150 до 4000 л.с. Одновременно создаются новые типы.
Большинство промышленных предприятий обслуживаются тепловозами, но в шахтах и на ряде открытых разработок используется электротяга, причем на крупнейших предприятиях типа Магнитогорского металлургического комбината сеть электрифицированных путей достигает сотен километров, и здесь электровозы выполняют большой объем работы. Горно-обогатительные комбинаты используют в основном электровозы постоянного тока напряжения 1500 В мощностью до 2100 кВт. Получает распространение система постоянного тока напряжением 3000 В и однофазного тока 10000 В.
Для вывоза грузов с глубоких карьеров (порядка 500 м и более) созданы специальные электропоезда, получившие название тяговых агрегатов. Разработаны и разрабатываются другие более мощные и совершенные тяговые агрегаты.
Для условий, когда локомотив должен работать как на электрифицированных путях, так и на путях без контактной сети, созданы «гибридные» локомотивы, которые могут работать как электровозы, питаясь током от контактной сети и как тепловозы, используя имеющийся дизель.
Помимо отдельных локомотивов создаются специальные гибридные тяговые агрегаты.
Новые типы локомотивов в результате повышения производительности позволяют сократить размеры парка, численность локомотивных бригад и ремонтного персонала.
Для перевозки в границах крупных металлургических, машиностроительных и других предприятий больших масс специфических грузов создаются специальные типы вагонов и в частности:
чугуновозы — вагоны для перевозки жидкого металла грузоподъемностью до 140 т и общей массой до 210 т.
шлаковозы — вагоны для перевозки расплавленного шлака с температурой 1400—1500° С от домны до шлакового отвала, где ковш наклоняется под действием электродвигателя, смонтированного на шлаковозе. Грузоподъемность нового шлаковоза составляет 48 т, а собственная масса вагона 81 т;
платформы для перевозки горячих чугунных слитков общей массой 160 т с прочным полом, выдерживающим высокие температуры;
думпкары — вагоны-самосвалы, применяющиеся в основном на открытых горных разработках руд, угля, строительных материалов. Новейшие думпкары имеют грузоподъемность до 200 т.
этом передвижение таких вагонов производится со скоростями порядка 8—15 км/ч.
Для регулирования движения поездов и обеспечения безопасности на крупных комбинатах применяются специальные системы автоблокировки, без которой невозможно осуществить необходимую густоту движения, достигающую иногда до 240 пар поездов в сутки, что требует реализации среднесуточного интервала между поездами 6 мин. Особенность карьерных железных дорог состоит также в том, что контактная сеть здесь должна сниматься на период осуществления взрывов, если она находится в угрожаемой зоне. В карьерах часто перемещают и сами пути, а также устройства автоблокировки и связи.
Серьезную проблему представляет дальнейшее совершенствование автомобильного промышленного транспорта. Здесь задача состоит как в наращивании парка автомобилей, так и в повышении технического уровня и грузоподъемности машин, прежде всего для открытых разработок.
У всех автомобилей грузоподъемностью свыше 60 т применяется электрическая передача по системе: двигатель — генератор — мотор — колесо, что обеспечивает бесступенчатое регулирование скорости и относительную легкость управления автомобилем. Однако существующие модели не считаются полностью отработанными.
Большегрузные самосвалы позволяют применять на разработках экскаваторы с ковшами большой емкости и экономить не только на эксплуатационных расходах, но и на капитальных затратах (примерно 30—35%).
На основе имеющихся базовых моделей Белорусский завод намечает создание более крупных самосвальных поездов грузоподъемностью до 400 т.
Совершенствование автомобильного промышленного транспорта предполагает развитие не только парка, но и соответствующих дорог и других элементов. Нуждается в разработке также организация перевозок массовых грузов с учетом максимальной механизации грузовых операций.
Важным направлением механизации погрузо-разгрузочных работ является развитие системы контейнерных и пакетных перевозок с применением специальных (не универсальных) контейнеров и поддонов, максимально приспособленных к технологии промышленных предприятий и подвижного состава, а также других средств для переработки огромных масс грузов.
Однако генеральным направлением в развитии промышленного транспорта следует признать создание и развитие конвейерных систем, в том числе ленточных конвейеров, скребковых, рольгангов, подвесных, трубопроводов для жидких грузов, а также гидропроводов и пневмопроводов для твердых грузов. Возможно, что на металлургических заводах в будущем найдут применение трубопроводы для транспортирования жидкого металла с помощью магнитных насосов.
Конвейерные виды транспорта позволяют резко поднять производительность труда в результате автоматизации, существенно уменьшить расходы на транспортирование и одновременно сократить площади заводов, рационализировать технологические процессы и потоки грузов. В конечном счете конвейерные виды транспорта, которые могут действовать под землей, по-видимому, существенно изменят облик предприятий будущего.
На подъездных путях, где выполняются внутренние перевозки, проблема управления решается созданием:
а) хозрасчетных объединений транспортных хозяйств (на базе головного предприятия), обслуживающих транспортные нужды всех находящихся здесь предприятий;
б) межотраслевых хозрасчетных предприятий промышленного железнодорожного транспорта, подведомственного МПС;
в) межотраслевых хозрасчетных предприятий промышленного автомобильного транспорта, подведомственного министерствам автомобильного транспорта республик.
