Рабочее движение открывается сразу же после укладки путевой решетки для перевозки материалов и конструкций верхнего строения пути, мостов, труб, линий СЦБ и связи, зданий и сооружений. При рабочем движении путь может быть еще не забалластирован или же уложен первый песчаный слой балласта. Особо важное значение имеет рабочее движение поездов в местах, где подвоз материалов и конструкций для строительства другим путем затруднен или невозможен без больших затрат. Скорость движения строительных поездов в период рабочего движения обычно не превышает 10 км/ч.
В период временной эксплуатации, помимо перевозки грузов для строительства железной дороги, осуществляются в небольших объемах перевозки народнохозяйственных грузов и пассажиров. К этому времени земляное полотно с водоотводными устройствами и искусственные сооружения полностью построены, главный путь на всем протяжении уложен на песчаный балласт, на раздельных пунктах имеется достаточное путевое развитие и сооружены необходимые устройства и здания, вдоль пути установлены путевые знаки и необходимые сигналы, построены и оснащены соответствующими устройствами переезды. Скорость движения поездов в это время устанавливается в зависимости от общего состояния верхнего строения пути.
Дорогу в постоянную эксплуатацию принимает государственная комиссия, в которую входят представители заказчика, генерального подрядчика, генерального проектировщика, государственного санитарного надзора, пожарного надзора, технической инспекции профсоюзов и профсоюзной организации заказчика. Приемочная комиссия после ознакомления с документацией (утвержденные проекты и сметы, материалы геологических изысканий и др.) и детального осмотра всех сооружений на месте составляет акт приемки, в котором дается оценка качества выполненных работ, устанавливаются при обнаружении недоделок сроки и сметная стоимость их устранения.
Характерной особенностью развития народного хозяйства России в последние годы является смещение нового железнодорожного строительства в районы Сибири, Дальнего Востока и Севера. Проектирование и строительство железных дорог в этих районах имеет определенную специфику, обусловленную сложными природно-климатическими условиями, малой населенностью и трудно- доступностью.
Наиболее ярко особенности проектирования и строительства в подобных условиях видны на примере БАМа, для которой характерны: большая протяженность линии; наличие высоких горных хребтов, большого числа рек, вечной мерзлоты; сейсмичность района; суровый климат; труднодоступность и малая населенность района.
В связи с большой протяженностью магистрали проектирование ее было возложено на несколько про- ектно-изыскательских институтов, за каждым из которых был закреплен отдельный участок. Для решения сложных проблем привлекался ряд научно-исследовательских институтов, а также транспортные учебные институты страны.
В связи с малой населенностью района и суровым климатом создание укрупненных жилых поселков с полным благоустройством предусмотрено только на станциях, а на разъезды обслуживающий персонал доставляется автомотрисами. Для сокращения протяженности инженерных коммуникаций, максимального сохранения окружающей среды и уменьшения потерь тепла в зимнее время служебно-технические здания на станциях объединены в единый комплекс и вместе с грузовыми устройствами размещаются на стороне жилого поселка.
