Первым правовым актом, определившим международный статус коносамента, стала Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, которая была принята под эгидой Международного морского комитета в 1924 году. Конвенция называется Гаагские правила, которые вступили в силу 2 июня 1931 года. В 1968 году к Конвенции был принят дополнительный протокол, именуемый Правилами Висби, которые вступили в силу 6 декабря 1978 года. В рамках ЮНСИТРАЛ была разработана новая конвенция, принятая в 1978 году в Гамбурге и получившая название Конвенция ООН о морской перевозке грузов, известная как Гамбургские правила и вступившая в силу в ноябре 1992 года. Ввиду того что между государствами нет единства в отношении применения всех вышеперечисленных конвенций, они действуют не исключая друг друга.
Получив грузы и приняв их в свое ведение, перевозчик, капитан или агент перевозчика должен по требованию отправителя выдать отправителю транспортный документ, называемый коносаментом. Этот документ выполняет три функции: служит распиской в принятии груза к перевозке; является товарораспорядительным документом; опосредует заключение договора перевозки в линейном морском судоходстве.
Положения Гаагских правил охватывают три группы вопросов, которые являются решающими при морских перевозках грузов: порядок составления коносаментов и их реквизиты; ответственность морского перевозчика за понесенные грузовладельцем убытки; порядок предъявления требований к морскому перевозчику.
Гаагские правила устанавливают ответственность за потери или убытки грузов, следовательно, они охватывают практически все варианты ответственности морского перевозчика перед грузовладельцем. Положения об ответственности носят императивный характер и всякое отступление от них не должно иметь юридической силы.
Ответственность перевозчика формулируется в виде перечня оснований, освобождающих его от ответственности. Этот перечень охватывает 17 оснований. Ни перевозчик, ни судно не отвечают за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом: действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном; пожара, если только он не возник вследствие действий или вины перевозчика и др.
В отношении порядка предъявления требований к перевозчику Гаагскими правилами установлен следующий порядок: заявление об убытках должно быть сделано перевозчику в письменной форме во время выдачи груза; в противном случае считается, что груз доставлен в соответствии с описанием в коносаменте; когда убытки не могут быть распознаны сразу, заявление может быть сделано в течение трех дней с момента выдачи груза; срок исковой давности по требованиям к перевозчику об убытках составляет один год после доставки груза.
Гаагские правила не содержат каких-либо норм о юрисдикции и арбитраже. Этот вопрос регулируется обычными нормами, сложившимися в торговом мореплавании. В силу сложившейся практики спор обычно рассматривается в месте, где находится основное коммерческое предприятие перевозчика. Если в коносамент включается арбитражная оговорка, она также признается действительной, но исключает возможность передачи спора в государственный суд.
Договор морской перевозки может заключаться не только посредством выдачи коносамента (включающего сведения о перевозимом грузе), но и в форме чартера (договора фрахтования судна или отдельных его помещений). В международной практике разработаны типовые формы чартеров. При этом различают рейсовые чартеры, тайм-чартеры (судно, предоставляемое на определенный срок), димайз-чартеры (владение судном и осуществление работ капитана и судового экипажа переходят к фрахтователю). Коллизионные вопросы, возникающие при осуществлении морских перевозок по чартеру, как правило, решаются на основе права, указанного сторона-ми в чартерном договоре.
46.