Для пореформенного периода было характерно развитие капитализма вширь. Он распространялся: 1) на новые, еще неосвоенные территории; 2) на новые отрасли хозяйства (промышленности).
Главные успехи экономики пореформенной России были достигнуты благодаря развитию железнодорожной сети. В строительстве железных дорог страна пережила 2 периода бума: 1) конец 1860-х – начало 1870-х гг., когда ежегодно вводилось в строй свыше 2 тыс. верст; 2) вторая половина 1890-х гг. (период промышленного подъема), когда ежегодно сдавалось 8 тыс. верст.
За пореформенный период страну покрыла железнодорожная сеть, связавшая в единое целое разрозненные прежде экономические районы. Данные: в 1861 г. протяженность железных дорог составляла 1,5 тыс. верст, в 1871 – свыше 11 тыс., в 1881 г. – 22 тыс., в 1891 г. – 30 тыс., в 1901 г. – 58 тыс.
Начало активной фазы железнодорожного строительства началась в 1857 г., когда Александр II издал указ об учреждении Главного общества российских железных дорог. При его создании учитывался западный опыт, где активно шел процесс концентрации и централизации, и ставка делалась на частный капитал с привлечением иностранного предпринимательского капитала. Основной капитал общества на 63% состоял из иностранных средств (Англии, Франции, Пруссии).
Была разработана программа соединения железнодорожными путями: 1) зернопроизводящих районов с судоходными реками и портами Черного и Балтийского морей; 2) Донецкого угледобывающего бассейна с Центральной частью России; 3) столиц – с центрами населения.
Для стимулирования железнодорожного строительства предусматривалось: 1) привлечение к данному делу частного капитала (казна пустая); 2) частным лицам выдавались концессии (сдача иностранным или отечественным предпринимателям в эксплуатацию (аренду) на определенных условиях природных ресурсов, предприятий и др. объектов) на строительство; 3) казенные заказы на строительство оформлялось по завышенным ценам.
В истории железнодорожного строительства пореформенной эпохи выделяют 2 крупных этапа: 1) В 60-х–70-х гг. все железнодорожное дело передается в руки частных предпринимателей с участием иностранного капитала (этап «концессионной» системы); 2) В 1880-1890-х гг. большая часть дорог выкуплена государством, и вновь восторжествовал принцип казенной эксплуатации и строительства железных дорог (этап «казенной» системы).
Первый этап характеризуется: 1) хищническим и анархическим хозяйствованием в железнодорожном деле; 2) кризисом железнодорожного хозяйства, связанным с: а) отсутствием единой связи между железными дорогами, острой нехваткой специализированного подвижного состава; б) различиями в технических условиях постройки, развития станций, устройства сигнализации и связи; в) нарушением технических условий строительства, введением в эксплуатацию недостроенных линий; 3) полным произволом в железнодорожных тарифах. «Железнодорожные короли» (магнаты) произвольно устанавливали тарифы, что приводило к противоречиям с правительственной таможенной, внешнеторговой, денежно-валютной политикой. «Тарифные войны» конца 70-х гг. на частных железных дорогах приводили к понижению общей доходности железнодорожной сети, нанося финансовый ущерб казне. Þ Необходимость выкупа железных дорог казной.
Несмотря на указанные проблемы, на первом этапе было построено 21 тыс. км. железных дорог, была создана первая разветвленная железнодорожная сеть европейской части России с центром в Москве. Она делилась на 4 связанных между собой узла железных дорог: Московский, Прибалтийский, Азово-Черноморский, Западный.
Второй этап, с переводом железных дорог в собственность государства, характеризуется более упорядоченными строительством и эксплуатацией железных дорог. Постройка развернулась по 4 основным направлениям: 1) на западных границах – в Привислинском крае (военно-стратегическое назначение); 2) на колониальных окраинах (Сибирь и Средняя Азия); 3) к промышленно-экономическому центру в Криворожье и Донбассе; 4) между Балтийским и Черным морями (Кременчугская линия).
В связи с бурным железнодорожным строительством, в пореформенный период наряду со старыми индустриальными центрами (Московский, Петербургский, Прибалтийский, Уральский) складываются новые хозяйственные районы, наиболее значимые из которых сформировались на юге страны. Среди них выделяются: 1) Донецкий бассейн; 2) Бакинский район.
Становление первого началось с добычи каменного угля. Вокруг него постепенно концентрировались металлургические и машиностроительные предприятия в Харькове, Екатеринославе, Горловке, Луганске (производство паровозов, вагонов и пароходов). Роль региона резко возросла в 1880-х – 1890-х гг., когда он вышел на первое место по производству чугуна. В 1880 г. юг страны давал 5 % этого продукта, а Урал – 70 %, к 1900 г. на юг приходилось 52 % чугуна, на Урал – 27. Горнозаводская промышленность юга своим ростом была обязана иностранному капиталу – бельгийскому, французскому, английскому.
Подъему отечественного машиностроения и металлургии способствовали следующие факторы: 1) возрос спрос на продукцию этих производств со стороны других отраслей и населения (прежде всего, железнодорожное строительство); 2) целенаправленная политика правительства, направленная на поддержку машиностроения и металлургии, особенно юга страны (стратегическое значение). Предприятия этих отраслей создавались казной или обеспечивались выгодными заказами; 3) производства отрасли имели более высокий уровень технической оснащенности с современной энергетической системой, в них внедрялись передовые технологии (мартен, использование в доменном производстве минерального топлива вместо древесины); 4) изменилась организация производств. Стали характерными усиление процессов комбинирования и концентрации производства. Появились металлургические комбинаты, когда процесс производства металла на крупнейших предприятиях стал представлять собой сочетание основных стадий (каменноугольный, железорудный, чугунолитейный, рельсопрокатный, сталепрокатный, листопрокатный).
Бакинский район специализировался на нефтедобыче. Вообще, добыча нефти в России развернулась в 1870-х гг. и уже тогда на долю Бакинского бассейна приходилось 74 % всей добываемой в России нефти, а в 1890-х эта доля возросла до 95 %. Первоначально ведущее место в бакинской нефтедобыче занимали представители местного национального предпринимательства (национальной буржуазии). К концу XIX в. их сильно потеснил иностранный капитал: английский (Ротшильд) и шведский (Нобель).
В целом, железнодорожное строительство, металлургия, машиностроение определяли физиономию развития русской промышленности. Объем промышленной продукции в России во второй половине XIX в. увеличился в 7 раз, в то время как в Германии – в 5 раз, во Франции – в 2,5, в Англии – в 2 раза. Однако высокие темпы роста были следствием не «экономического чуда», а крайне низкого уровня промышленного производства в предшествующий период.
