Вопрос о коммерческих правах в международном воздушном транспорте является главной проблемой международных воздушных сообщений. Как показывает международная практика послевоенных лет, именно вопрос об объеме коммерческой деятельности на территории иностранного государства вызывает значительные противоречия между крупнейшими авиационными державами и их авиакомпаниями.
Под коммерческими правами в международном воздушном транспорте понимают разрешение авиапредприятиям осуществлять воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты за вознаграждение
Общее право на осуществление коммерческой деятельности делится на соответствующие категории, именуемые "свободы воздуха" — термин, впервые употребленный в Чикагском соглашении о международном воздушном транспорте 1944 года.
Первоначально максимальный объем коммерческой деятельности, за который велась конкурентная борьба между крупнейшими авиационными державами, состоял из пяти "свобод воздуха" 1) право транзитного беспосадочного пролета (первая "свобода воздуха"); 2) право транзитного пролета с посадкой в некоммерческих целях, т.е. без принятия на борт или высадки пассажиров, погрузки и разгрузки багажа (вторая "свобода воздуха"); 3) право высаживать на иностранной территории пассажиров и выгружать грузы и почту, взятые на борт воздушного судна на территории государства, чью национальность судно имеет (третья "свобода воздуха"); 4) право принимать на иностранной территории пассажиров, направляющихся на территорию государства, чью национальность имеет воздушное судно, а также адресуемые туда же грузы и почту (четвертая "свобода воздуха"); 5) право принимать на иностранной территории пассажиров, направляющихся на территорию любого третьего государства, а также адресуемые туда же груз и почту и право высаживать пассажиров и выгружать груз и почту, следующие с любой такой территории, в стране — партнере по соглашению (пятая "свобода воздуха").
Для авиапредприятий важно получить разрешение на коммерческую деятельность в объеме пяти "свобод воздуха", так как именно этот объем способствует увеличению нагрузки самолетов и обеспечивает более высокий уровень прибылей, получаемых авиатранспортными компаниями.
В международной практике, однако, пятая "свобода воздуха " в ее полном объеме — перевозки в любые третьи страны — не предоставляется, ибо это уменьшает возможности национальных авиапредприятий самим осуществлять перевозки пассажиров, грузов и почты
Развитие международных воздушных сообщений привело к тому, что произошло дробление коммерческих прав, в частности, пятой "свободы воздуха" И в настоящее время объем коммерческий деятельности дополнен шестой, седьмой, восьмой и девятой "свободами воздуха".
Шестая "свобода воздуха" — право осуществлять перевозки пассажиров, груза и почты между третьими странами через свою территорию Отличие шестой "свободы воздуха" от пятой "свободы воздуха" заключается в том, что при пятой "свободе воздуха" основной загрузкой, перевозимой на воздушном судне, является загрузка по третьей и четвертой "свободам воздуха", а перевозки из страны-партнера по соглашению в третью страну имеют дополнительный характер. При шестой "свободе воздуха" основной загрузкой являются перевозки из страны-партнера по соглашению в третью страну, а перевозки по третьей и четвертой "свободам воздуха" носят дополнительный характер.
Седьмая "свобода воздуха"» — право осуществлять перевозки пассажиров, груза и почты между третьими странами, минуя территорию государства, чью национальность имеет воздушное судно; восьмая "свобода" воздуха" — каботаж, г е. авиаперевозки между пунктами, расположенными на территории одного и того же государства.
В связи с происшедшими в 90-е годы изменениями в правовом регулировании воздушного транспорта в районах Европейского Союза произошло деление восьмой "свободы воздуха" на восьмую и девятую, которые ранее были объединены в одну — каботаж. Девятая "свобода воздуха" — внутренняя перевозка, выполняемая по маршруту, проходящему исключительно по территории государства, предоставляющего это право. Ни одно из соглашений Российской Федерации с другими государствами таких перевозок не предусматривает.
Правовое регулирование воздушных сообщений осуществляется посредством двусторонних межправительственных соглашений о воздушных сообщениях, в которых большое внимание уделяется регулированию объемов-перевозок. К определяющим факторам объемов перевозок относятся частота движения воздушных судов по договорным линиям, типы эксплуатируемых самолетов, их вместимость. Другим важным положением, содержащимся в действующих в настоящее время соглашениях, является положение о тарифе. Большинство соглашений содержит определение термина "тариф".
Значительное число двусторонних межправительственных соглашений о воздушных сообщениях сделало актуальным вопрос о регулировании таких сообщений на базе единого (типового) многостороннего соглашения. Обсуждение этого вопроса проходило на Всемирной авиатранспортной конференции ИКАО (в ноябре—декабре 1994 г.). Однако однозначного решения в пользу принятия многостороннего регулирования воздушных сообщений принято не было.
Правовое регулирование воздушных сообщений осуществляется посредством двусторонних соглашений о воздушном транспорте. Соглашения заключаются по образцу, содержащемуся в двух типовых проектах: Чикагском и Страсбургском, разработанных соответственно в 1944 и 1959 годах.
Соглашения "чикагского типа" составляют большинство действующих двусторонних соглашений. Значительное влияние на договорную практику государств оказывают и соглашения "бермудского типа" (ныне Бермуды-2), например, те положения соглашений, которые касаются установления тарифов и распределения объемов перевозок между участниками конкретного соглашения, которых нет ни в Чикагском, ни в Страсбургском типовом проекте.
В настоящее время Россия как правопреемница бывшего Советского Союза продолжает участие в двусторонних соглашениях о воздушных сообщениях, заключенных СССР, а также в соглашениях, заключенных непосредственно Российской Федерацией, — всего со 132 государствами мира, предоставляя им право на коммерческую деятельность в объеме шести "свобод воздуха".
Из многосторонних конвенций, действующих в сфере воздушных сообщений, необходимо отметить Варшавскую конвенцию для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 года.
Помимо Конвенции 1929 года, были приняты Гаагский протокол об изменении этой Конвенции в части увеличения размера ответственности перевозчика 1955 года, а также Гвадалахарская конвенция 1961 года для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору.
Указанные документы образуют так называемую "Варшавскую систему" ответственности авиаперевозчика. В последующие годы система стала подвергаться критике.
(Седьмая "свобода воздуха"» — право осуществлять перевозки пассажиров, груза и почты между третьими странами, минуя территорию государства, чью национальность имеет воздушное судно; восьмая "свобода' воздуха" — каботаж, т е авиаперевозки между пунктами, расположенными на территории одного и того же государства.
В связи с происшедшими в 90-е годы изменениями в правовом регулировании воздушного транспорта в районах Европейского Союза произошло деление восьмой "свободы воздуха" на восьмую и девятую, которые ранее были объединены в одну — каботаж Девятая "свобода воздуха" — внутренняя перевозка, выполняемая по маршруту, проходящему исключительно по территории государства, предоставляющего это право. Ни одно из соглашений Российской Федерации с другими государствами таких перевозок не предусматривает.
Правовое регулирование воздушных сообщений осуществляется посредством двусторонних межправительственных соглашений о воздушных сообщениях, в которых большое внимание уделяется регулированию объемов-перевозок. К определяющим факторам объемов перевозок относятся частота движения воздушных судов по договорным линиям, типы эксплуатируемых самолетов, их вместимость. Другим важным положением, содержащимся в действующих в настоящее время соглашениях, является положение о тарифе. Большинство соглашений содержит определение термина "тариф".
Значительное число двусторонних межправительственных соглашений о воздушных сообщениях сделало актуальным вопрос о регулировании таких сообщений на базе единого (типового) многостороннего соглашения. Обсуждение этого вопроса проходило на Всемирной авиатранспортной конференции ИКАО (в ноябре—декабре 1994 г.). Однако однозначного решения в пользу принятия многостороннего регулирования воздушных сообщений принято не было.
Правовое регулирование воздушных сообщений осуществляется посредством двусторонних соглашений о воздушном транспорте. Соглашения заключаются по образцу, содержащемуся в двух типовых проектах: Чикагском и Страсбургском, разработанных соответственно в 1944 и 1959 годах.
Соглашения "чикагского типа" составляют большинство действующих двусторонних соглашений. Значительное влияние на договорную практику государств оказывают и соглашения "бермудского типа" (ныне Бермуды-2), например, те положения соглашений, которые касаются установления тарифов и распределения объемов перевозок между участниками конкретного соглашения, которых нет ни в Чикагском, ни в Страсбургском типовом проекте.
В настоящее время Россия как правопреемница бывшего Советского Союза продолжает участие в двусторонних соглашениях о воздушных сообщениях, заключенных СССР, а также в соглашениях, заключенных непосредственно Российской Федерацией, — всего со 132 государствами мира, предоставляя им право на коммерческую деятельность в объеме шести "свобод воздуха".
Из многосторонних конвенций, действующих в сфере воздушных сообщений, необходимо отметить Варшавскую конвенцию для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 года.
Помимо Конвенции 1929 года, были приняты Гаагский протокол об изменении этой Конвенции в части увеличения размера ответственности перевозчика 1955 года, а также Гвадалахарская конвенция 1961 года для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору.
Указанные документы образуют так называемую "Варшавскую систему" ответственности авиаперевозчика. В последующие годы система стала подвергаться критике'. В связи с этим в мае 1999 г. в Монреале проходила международная Конференция, которая рассмотрела вопрос о модернизации "Варшавской системы", приняв новую Конвенцию для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок. Монреальская конвенция вступит в силу на 60-й день после ратификации ее 30 государствами. Россия участвовала в Монреальской конференции, но пока Конвенцию не подписала.
Воздушная перевозка. Из определения "международная воздушная перевозка" и деления перевозок на регулярные и нерегулярные очевидно, что их регулирование осуществляется международным воздушным правом и национальным правом. Осуществляемые в рамках регулярных и нерегулярных воздушных сообщений такие перевозки, естественно, подпадают под действие общепризнанных принципов международного воздушного права, принципов и норм, содержащихся в многосторонних и двусторонних соглашениях, заключенных различными государствами по поводу деятельности международного воздушного транспорта.
Наряду с принципами и нормами международного публичного права важное место в практическом обеспечении эксплуатации международных воздушных сообщений занимают законы и правила внутригосударственного (конституционного, государственного, административного, гражданского, арбитражного и уголовного) права, которые регулируют отношения между потребителями транспортных услуг (пассажирами, грузовладельцами и грузоотправителями, туристическими фирмами, экспедиторами и т.п.) и предоставляющими их международными авиаперевозчиками.
С помощью международного права обеспечивается упорядочение межгосударственных отношений в сфере международных авиаперевозок. Однако для полноценного урегулирования всех вопросов международных перевозок этого недостаточно. Потребители услуг международных перевозчиков - физические и юридические лица, их права и законные интересы защищаются международным правом в определенных пределах. Возможности международного права небезграничны, особенно когда это касается частных отношений, возникающих между потребителями авиатранспортных услуг и международными авиаперевозчиками.
Как известно, гражданско-правовые отношения, осложненные так называемым "иностранным элементом", регулируются международным частным правом, которое является частью национальных правовых систем различных государств. Нередко в процессе международной перевозки между авиаперевозчиком и потребителями его услуг возникают гражданско-правовые отношения, связанные с выполнением обязательств по перевозке. Задержка рейса, повреждение или утрата багажа, причинение вреда жизни и здоровью пассажира и его материальное возмещение перевозчиком - эти и другие вопросы стали объектом унификации в международных конвенциях по частному воздушному праву - сначала в Варшавской конвенции 1929 г., а затем Монреальской конвенции 1999 г.
Благодаря унифицированным нормам некоторых правил международной воздушной перевозки удалось преодолеть множественность подходов к регламентации вопросов транспортной документации, требований к билетам и авианакладной, возмещению ущерба, разрешению споров между авиаперевозчиком и пассажиром, порядку предъявления претензий по перевозке, валютным расчетам. Однако унификации подверглась лишь часть правил международных авиаперевозок. Заключение и исполнение договора международной воздушной перевозки пассажира, заключение и исполнение договора международной перевозки груза, заключение договора перевозки груза в смешанном сообщении регулируется национальными законами и правилами и коллизионными нормами международного частного права.
Особенностью международной перевозки является то, что она подпадает под регулирование как международного, так и внутригосударственного права. Совпадение объекта правового регулирования международного и национального права - довольно частое явление в практике сотрудничества в разных областях международных отношений. Такое совпадение отнюдь не означает, что в результате этого нормы международного права объединяются с соответствующей группой норм национального права в некое комплексное правовое образование. Совпадение международной перевозки в качестве объекта, подлежащего регулированию со стороны международного и национального права одновременно, означает на практике лишь одно: в вопросах регулирования международных авиаперевозок нельзя выбирать только международное право или только национальное право. Подходы того и другого права к практическому регулированию международных перевозок должны обобщаться и применяться в комплексе.
В частности, чтобы отношения по международной авиаперевозке были урегулированы должным образом, российский перевозчик должен применять Чикагскую конвенцию 1944 г., Варшавскую конвенцию 1929 г., Воздушный кодекс 1997 г., Гражданский кодекс, общие правила воздушных перевозок, а в случае спора - Арбитражный процессуальный кодекс 2002 г.
Международные авиаперевозки - область важных экономических интересов как государства, так и перевозчика. Регулирующая роль государства в этой сфере внешнеэкономических связей состоит в выдаче разрешений национальным и иностранным авиаперевозчикам на осуществление регулярных или нерегулярных пассажирских и грузовых перевозок, осуществление контроля за коммерческой деятельностью национальных и иностранных авиаперевозчиков, лицензирование деятельности в области международных перевозок, сертификацию эксплуатантов коммерческой гражданской авиации. В некоторых государствах лицензия выдается национальному перевозчику, а разрешение - иностранному заявителю, в то время как в других государствах лицензия выдается на осуществление регулярных перевозок, а разрешение - на осуществление чартерных рейсов.
В России приняты Федеральные авиационные правила лицензирования деятельности в области гражданской авиации и Федеральные авиационные правила "Сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации. Процедуры сертификации". Согласно п. 1 Правил лицензирования одной из целей лицензирования деятельности в области гражданской авиации является "обеспечение безопасности полетов и авиационной безопасности", создание нормальных условий "функционирования рынка авиационных перевозок, работ и услуг". В соответствии с п. 2 Правил лицензирования лицензированию подлежат, в частности, "осуществление и обеспечение воздушных перевозок (внутренних и международных) пассажиров, багажа, грузов и почты на коммерческой основе". По смыслу этих Правил российскому эксплуатанту гражданского воздушного судна необходимо получить лицензию на осуществление международных перевозок, что по существу является своеобразной юридической формой допуска государства авиаперевозчика к эксплуатации российских международных воздушных сообщений.
С вступлением в силу Федеральных авиационных правил о сертификации для выхода и работы на международных воздушных линиях недостаточно получить лицензию на международные перевозки. Теперь авиаперевозчик должен получить сертификат соответствия (сертификат эксплуатанта). Без этого документа эксплуатация гражданских воздушных судов не допускается.
Таким образом, международная перевозка регулируется специальными нормами международного воздушного права, унифицированными нормами, коллизионными нормами международного частного права, а также законами и правилами национального воздушного законодательства. В силу этих обстоятельств в процессе правового регулирования международных авиаперевозок участвуют самостоятельные институты международного и национального права, в совокупности составляющие право международных воздушных перевозок.
