5

1.Обычай как источник МЧП: понятие и виды

Международный обычай — это правило поведения, которое является общим для всех или большинства государств, принима­ющих участие в международной торговле, или для стран, связан­ных с данным спорным правоотношением. Международные обычаи признаются в качестве источника права, даже если они не зафиксированы в каких-либо актах, ис­ходящих от государственной власти.

  Международный обычай должен отвечать таким призна­кам, как: 1) длительность существования; 2) устойчивость в практике; 3) признание государствами этого правила поведения в качест­ве общеобязательной нормы.

  В РФ обычай признается источни­ком права. Особенность применения обычаев в РФ состоит в том, что обычаи рассматриваются как средство восполнения пробела в законодательстве. ГК РФ устанавливает уровни правового регулирования: императив­ные нормы, договорные условия, затем диспозитивные нормы, и лишь при отсутствии законодательного регулирования при­меняются обычаи делового оборота. При этом в зарубежных странах обычай рассматривается преимущественно как дого­ворное условие.

  Особое место в ряду международных обычаев занимают до­кументы международных организаций, в которых кодифициро­ваны, унифицированы международные обычаи, — Международ­ные правила толкования торговых терминов — INCOTERMS, Унифицированные правила для документарных аккредитивов.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                         

  Сущность этих документов не сводится ни к обычаям, ни к об­щим условиям договора. Их специфика состоит в следующем: 1)документы исходят от международных организаций; 2)формируются на основе обычных норм, т.е. сложившейся практики; 3)международная организация может вносить в эти документы • не применявшиеся ранее положения, использование которых будет влиять на практику международной торговли; 4)в указанных документах прямо установлено, что они имеют факультативный характер и применяются при наличии ссыл­ки на них в договоре, хотя на практике нередки случаи при­менения их и без такой ссылки.

                                  2. Международные морские перевозки

Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации 1995 г.

Обязанности судовладельца:

обеспечить членам экипажа безопасные условия труда, охрану их здоровья, снабжение продовольствием

страховать з/п, жизнь и здоровье экипажа.

Договор морской перевозки груза д.б. заключен в письменной форме, м. подтверждаться чартером или коносаментом.

Отправитель должен своевременно предоставить груз, оплатить фрахт.

Он несет ответственность за несвоевременность.

По договору морской перевозки пассажира, перевозчик обязуется доставить пассажира в пункт назначения и выдать ему багаж.

Перевозчик вправе отказаться:

• военные действия,
• привлечение судна для гос. нужд,
• признание судна в качестве не пригодного.

Кодекс предусматривает заключение морского страхования.

По этому договору страховщик обязуется за обусловленную плату при наступлении опр. обстоятельств возместить страхователю понесенные убытки.

Он д.б. заключен в письменной форме.

Объектом м.б. груз, судно, фрахт.

Страховщик выдает страхователю документ, который явл. подтверждением заключения договора - страховой сертификат.

Страхователь обязан уплатить страховщику премию в опр. срок, уст. договором.

Договор вступает в силу в момент уплаты страховой премии.

Договор м.б. заключен страхователем либо в свою пользу, либо в пользу выгодоприобретателя.

Работу морского транспорта м. рассматривать в трех аспектах:

1. Морской транспорт явл. основным звеном мировой транспортной системы.

2. Материальная основа не т. морской перевозки, но и морской торговли.

3. Процесс производственной деятельности на транспорте означает исп. пространства.

ММП грузов в море осущ. на основании договора.

По договору международной морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, переданный отправителем, в порт назначения и выдать этот груз получателю, а отправитель обязуется уплатить за перевозку фрахт.

Он м.б. заключен с условие предоставления всего, части либо опр. помещений на судне.

ММП регулируются унифицированными нормами, соглашениями, конвенциями, коллизионными нормами.

Морской транспорт имеет большое значение. Он выступает как основное звено внешнеторгового транспорта.

Организационно-правовые формы ММП обуславливаются технологией эксплуатации морского флота.

На осущ. ММП оказывает влияние внутригос. регулирование.

Роль двусторонних и многосторонних межгос. соглашений.

Формы организации перевозок

1.Трамповая (нерегулярная)

без опр. маршрута, времени

2. Линейная (регулярная)

осущ. в опр. время по опр. маршруту.

Правовое регулирование перевозок морем

1. По чартеру

регулир. нормами нац. законодательства

2. По коносаменту

нормы м/н соглашений

При перевозках крупных партий грузов заключаются генеральные контракты (чартеры) - судовладелец обязуется осущ. в течение опр. периода времени перевозку опр. груза между опр. согласованными портами.

Основные источники прав. регулирования ММП грузов

1. м/н соглашения
2. нац. законодательство
3. обычаи

 

Обычаи

Обычаи предусматривают уст. национального режима, режима наиб. благоприятствования в портах, содержат условия, способствующие ускорению осущ. перевозок и оказание помощи в случае аварии.

Исп. обычаев объясняется следующим:

• исторические условия развития морского судоходства,
• влияние м/н организаций,
• наличие специфических, а т. локальных институтов, для которых нормативное регулирование мало пригодны.

Виды обычаев:

1. Национальный

обычаи (своды) морских портов

2. Международный

обычаи, издаваемые м/н организациями

Коносамент

- транспортный документ, исп. при заключении договора морской перевозки груза.

Договор возможен с предоставлением всего, части, отдельных помещений на  судне.

Виды:

Бортовые. Товары не перевозятся в контейнерах.

На предъявителя. Он передается лицо путем обыкновенной передачи.

Именные. М. выдаваться на имя опр. получателя.

Ордерные. Передаются путем опр. передаточной надписи - индоссамента.

Сквозные. Исп. при смешанных перевозках.

Реквизиты:

• наименование перевозчика,
• место нах.,
• дата приема груза,
• наименование получателя,
• внешнее состояние груза,
• время и место выдачи коносамента.

 

Чартер

- перевозка крупных партий груза.

Стороны:

1. фрахтователь,
2. фрахтовщик,
3. получатель.

Виды:

1. Рейсовый.

Договор морской перевозки груза с условием предоставления под груз всего судна либо опр. помещений. Фрахтовщик обязуется перевезти опр. груз на опр. судне за один или несколько рейсов. Фрахтователь обязуется передать груз судовладельцу и уплатить фрахт. Фрахтовщик заключает от своего имени сам либо с помощью услуг брокера.

Исполнение состоит из след. стадий:

1. рейс судна в пункт погрузки,
2. прием груза,
3. транспортировка груза,
4. выдача груза.

Пункты рейсового чартера:

1. Участники перевозки: фрахтовщик, отправитель, получатель.

2. Груз

передается фрахтовщику фрахтователем или экспедитором.

Приводятся сведения, количество, вид груза.

3. Судно.

Наименование и грузоподъемность .

Выделяют два вида готовности судна к перевозке:

1. физическая
2. юридическая - готова вся документация.

2. Тайм чартер.

Договор, согласно которому судовладелец обязуется предоставить за опр. вознаграждение другой стороне опр. судно для опр. целей.

Считается заключенным с того момента, когда стороны достигнут соглашение по все существенным условиям.

Обязанности судовладельца:

• предоставить судно фрахтователю,
• своевременно перевезти обусловленный груз за обусловленный срок.

3. Димайз чертер.

Владение судном, а т. контроль переходят к фрахтователю.

Он обязан снабдить судно всеми необх. припасами, материалами и несет расходы по эксплуатации судна.

Остается вопрос о том, что в чартерах д. точнее оговариваться момент об ответственности сторон.

Перевозчик несет ответственность за:

• утрату
• повреждение
• просрочку

на свой собственный риск, за искл. случаев когда груз гибнет в результате стихийного бедствия, вооруженного конфликта.

Перевозчик обязан перед рейсом подготовить судно к плаванию, набрать команду, оборудовать судно, подготовить трюмы, холодильники.

Судовладелец несет отв. в случае небрежности.

Ответственность перевозчика за груз охватывает период в течение которого груз нах. в ведении перевозчика: с момента принятия груза и до момента сдачи груза грузополучателю.

Ни перевозчик, ни команда судна не несут отв. за утрату, повреждение груза, если это возникло в результате пожара, скрытых дефекта или плохой упаковки.

Бремя доказывания лежит на судовладельце, который д. доказать, что грузы б. утрачены без его вины.

Брюссельская конвенция 1924 г. «Об унификации некоторых правил о коносаменте»

РФ+

Основные положения

опр. коносамента

порядок сост. и выдачи,

ответственность перевозчик основана на вине,

предусматривает исключения из правил о вине перевозчика:

ошибки капитана, матросов, лоцманов.

Недостатки: не содержит всех положений.

В США, Индии приняты спец. законы о морских перевозках.

Положения прим. только есть отсылка внутреннего законодательства к ней.

Гамбургские правила 1978 г. Конвенции ООН о морской перевозке грузов.

РФ -

Положения прим. к договорам морской перевозки между двумя различными государствами.

Основной документ - коносамент.

Положения прим. независимо от нац. принадлежности судна, перевозчика, отправителя, получателя.

Ответственность сторон. Ответственность основана на вине и бремя доказывания отсутствия вины лежит на перевозчике.

Ответственность перевозчика за груз охватывает период в течение которого груз нах. в ведении перевозчика.

Перевозчик несет отв. за ущерб, который явл. результатом утраты, повреждения, просрочки, если не докажет наличие форс мажорных обстоятельств.

Отв. уст. в размере 385 расчетных единиц за место или 2,5 / 1 кг. груза.

Срок исковой давности сост. два года. Он начинает течь, когда перевозчик сдал груз. Если он вообще не сдал груз -  в день предполагаемой сдачи.

Висбийские правила 1968 г.

РФ+

Это дополнения к Брюссельской конвенции.

Международная конвенция об ответственности и компенсации за ущерб, в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г.

РФ+ 1999 г.

Перевозка морем опасных и вредных веществ означает период с момента, когда опасные и вредные вещества поступили на любую часть судна при погрузке и до момента, когда они б. разгружены в порту назначения.

Собственник судна несет отв. за ущерб, который б.причинен любыми опасными и вредными веществами в связи с перевозкой их морем.

Он б. освобожден от отв. если докажет, что данный ущерб явился результатам военных действий и виной отправителя.

В целях решения вопроса о компенсации ущербы б. создан м/н фонд по опасным и вредным веществам.

Международная перевозка пассажиров морем

 

М/н конвенция об унификации некоторых правил о перевозке пассажиров морем 1961 г.

РФ+

Афинская  Конвенция о перевозке морем пассажиров и багажа 1974 г.

РФ+

Перевозчик отвечает за вред в результате смерти и повреждения пассажира, а т. утраты и повреждения багажа, если это произошло во время перевозки и стало следствием небрежности перевозчика.

Особенностью явл. то, что вопросы данного вида перевозок размешаются положениями м/н соглашений, которые содержат единообразные нормы в данной сфере.

Опр. порядок приема груза к перевозке, условия ответственности перевозчика, а т. порядок и процедура предъявления иска.

В ходе исп. договора прим. различные коллизионные принципы:

при отправлении груза --> закон страны отправления

при выдаче груза --> закон страны назначения

закон страны суда

закон страны перевозчика

М/н конвенция об унификации некоторых правил о перевозке пассажиров морем 1961 г.

Перевозчик д. обеспечить, чтобы его служащие внимание.

Несет отв. за ущерб, причиненный в результате смерти, нанесения телесных повреждений, если это произошло во время перевозки.

Он б. освобожден от ответственности, если докажет наличие небрежности самого пассажира.

3. Процессуальное положение иностранных лиц (иностранных граждан, лиц без гражданства, иностранных юридических лиц и иностранного государства) в российских судах.

Процессуальное положение государства как участника гражданского процесса основано на его суверенитете. Су­веренитет государства предопределил появление теории го­сударственного иммунитета. Виды иммуните­тов государства: иммунитет от иностранной юрисдикции; иммунитет от предварительного обеспечения иска и прину­дительного исполнения иностранного судебного решения; иммунитет от применения иностранного права; иммунитет собственности государства и доктрина акта государства. В настоящее время в мире применяются две теории государ­ственного иммунитета: доктрина абсолютного иммунитета и доктрина функционального (ограниченного) иммунитета. Доктрина абсолютного иммунитета государства закреп­лена в законодательстве РФ. Эти процессуальные положения признают абсолютный иммуни­тет иностранного государства на территории РФ и устанав­ливают возможность привлечь любое иностранное государ­ство к ответственности в судебных органах РФ при наличии явно выраженного согласия этого государства. Таким обра­зом, российское процессуальное право основано на концеп­ции «договорного, дипломатического» отказа от иммуните­та. Это противоречит положениям ГК — государство участвует в гражданско-правовых отношениях на равных началах со своими частными партнерами.

  В договорной практике РФ используется доктрина функ­ционального иммунитета. В двусторонних международных соглашениях о взаимной защите иностранных инвестиций закреплен добровольный и явно выраженный отказ россий­ского государства от своего иммунитета (договоры РФ с Венгрией, США, Южной Кореей).

  Привилегии и иммунитеты дипломатических и консуль­ских должностных лиц закреплены в МПП и неразрывно связаны с суверенитетом государства. Официальные пред­ставители государства должны иметь в другом государстве возможность свободно выполнять свои функции как пред­ставители суверенного государства. На этом основано их освобождение от гражданской юрисдикции в государстве пребывания. Однако в международном праве предусмотре­ны и изъятия из дипломатических и консульских иммуни­тетов. Венские конвенции о дипломатических сношениях 1961 г. и консульских сношениях 1963 г. содержат перечень оснований для отказа в предоставлении иммунитетов по гражданским делам.

  Вопрос о процессуальной правоспособности иностранной и междуна­родной организаций решается в ГПК РФ. Личным законом ино­странной организации, на основе которого определяется процессуальная ее правоспособность, считается право страны, в которой организация учрежде­на. Однако иностранная организация, не обладающая процессуальной право­способностью по своему личному закону, может быть признана правоспособ­ной на территории России в соответствии с российским правом.