28. Динамические модели прогнозирования перевозок

К динамическим моделям этого класса в первую очередь относятся модели формирования транспортных связей, определяющие перспективный объем перевозок на основе прогнозирования роста существующего. Разновидности таких моделей приведены в табл. 3.6. В модели общего фактора роста в качестве исходной информации используются фактические величины корреспонденций между транспортными районами города и прогноз их роста. Но в связи с тем, что он не учитывает динамику развития соотношений между отдельными параметрами города и соответственно приводит к грубым ошибкам, на практике он используется довольно редко, в основном – только лишь для приближенных оценок возможных транспортных потоков в условиях проектирования отдельных элементов города на ближайшую перспективу. Модель среднего арифметического фактора роста, как и предыдущая, основывается на материалах обследования существующих корреспонденций между районами. Для расчетов используются средние коэффициенты роста для каждого из транспортных районов, которые рассчитываются на основании фактического и прогнозируемого потоков для этих районов. Хотя средние коэффициенты роста и учитывают различные темпы развития тех или иных районов города, однако при значительном росте подвижности населения, появлении новых жилых массивов или крупных промышленных зон этот метод приводит к большим погрешностям, а потому в проектной практике почти не применяется. Детройтский метод, впервые примененный при проектировании системы магистралей Детройта в 1953 г., в отличие от предыдущей модели, помимо коэффициентов роста отдельных районов учитывает также и коэффициент роста для всего города. Он не сложен для расчетов, но позволяет получить более высокую точность прогноза, чем в предыдущем методе. Однако и он имеет некоторые недостатки. В частности, такой прогноз может значительно отличаться от окончательных корреспонденций. И это отличие будет тем больше, чем больше отличаются темпы роста отдельного района от темпа города в целом. Метод Фратара был разработан в начале 50-х годов прошлого столетия в США профессором Томасом Дж. Фратаром. В нем используется итерационный процесс приближения к окончательному решению. Причем результаты расчета каждого промежуточного шага являются исходными данными для последующего. Этот процесс ведется до тех пор, пока не будет достигнуто равенство между заранее определенной величиной транспортного оборота района и суммой корреспонденций, полученной в результате расчета для этого района. Метод Фратара получил наибольшее распространение среди всех экстраполяционных методов формирования матрицы корреспонденций. Трудоемкие расчеты, предусмотренные этим методом, выполняются, как правило,при помощи компьютера.