20. УДС. Геометрические схемы УДС.

УДС – совокупность улиц, площадей и дорог общегородского и районного значения, соединяющие жилые и промышленные районы города между собой, по которым осущдвижение транспорта и пешеходов. Виды схем: радиальная, радиально-кольцевая, прямоугольная, прямоугольно-диагональная и смешанная. Радиальная характерна для большинства старых городов и для сети авто дорог, развивающейся вокруг города. Недостатки: перегруженность центра транзитным движением и затрудненность сообщения между периферийными точками. Для их устранения строят кольцевые дороги, соединяющие между собой радиальные магистрали на разных расстояниях от центра. В этом случае планировка основных городских дорог становится радиально-кольцевой. Прямоугольнаяхарактеризуется наличием параллельно расположенных магистралей и отсутствием ярко выраженного центра. Распределение ТП становится более равномерным. Недостатки: затрудненность транспортных связей между периферийными точками. Для его исправления предусматривают диагональные магистрали, связывающие наиболее удаленные точки, и схема приобретает прямоугольно-диагональную структуру. Часто в классификацию включают еще два типа схем: смешанную и свободную. Смешанная представляет собой сочетание из названных четырех типов и является наиболее распространенной. Лишена четкой геометрической характеристики и предст собой функционально связанные, но изолированные друг от друга жилые зоны, соединенеавтом дорогами. 21. Классификация методов исследования дорожного движения. Основные методы исследования дорожного движенияподразделяются на: 1. Документальное изучение; 2. Натуральные исследования; 3. Моделирование движения. Документальное изучение может основываться на: 1. Анализе плановых и отчетных данных о перевозках; 2. Анкетных исследованиях; 3. Анализе статистических материалов о ДТП; 4. Изучении проектно-технической документации УДС. Натуральные исследованиявключают в себя: 1. Обследование дорожных условий; 2. Исследование трансп и пеш потоков на стационарных постах и с помощью подвижных средств. Документальное изучение: обработка существующих, предназначенных для других целей материалов. Примером может служить анализ материалов, характеризующих работу МПТ, которые можно получить в соответствующем автопредприятии. По ним можно составить характеристики движения подвижного состава в различные периоды суток. Натуральные исследования: фиксации конкретн условий и показателей ДД, происходящ в течение заданного периода времени. Они являются единственным способом получения достоверной информ о состоянии дорог и характеристике транспи пеш потоков. Натурные исследования подразделяются на две группы: - изучение на стационарных постах; - изучение пространственных и пространственно-временных параметров ДД с помощью ходовой лаборатории. Натурные исследования ДД осуществляютсяпассивнымиилиактивными методами. Припассивном методефиксируется лишь фактически сложившийся режим движения. Во многих случаях необходим активный эксперимент, когда требуется проверить эффективность различных мероприятий, улучшающих ОДД. Использование метода планирования эксперимента может существенно повысить результативностьнатурных исследований. 22. Моделирование процессов дорожного движения. Моделирование движения заключ в искусственном воспроизведении процесса движения физич или математич методами. В качестве примеров физичметодов моделирования могут быть названы исследования движения на различных макетах элементов дороги или полигонные испытания, где создаются искусственные условия имитирующие реальное движение ТС. Простейшим примером физического моделирования может служить распространенный метод проверки возможностей маневрирования и постановки на стоянку различных ТС с помощью их моделей на заданной площади, изображенной в уменьшенном масштабе. Наибольшее значение имеет математическое моделирование, основывающееся на математич описании ТП. Благодаря быстродействию ЭВМ, на которых осуществляется такое моделирование, удается в минимальное время провести исследование влияния многочисленных факторов на изменения различных параметров и их сочетания и получить данные для оптимизации управления движением, которые невозможно обеспечить натурными исследованиями. Основные выполняемые задачи при моделировании: • сравнение и анализ вариантов пересечений и примыканий в зависимости от их типов; • выбор оптимальной схемы ОД на перекрестке и оценка пропускной способности для каждого варианта движения; • анализ и оценка пропускной способности и движения в зоне остановок общественного транспорта с учетом приоритета общественного транспорта; • оптимизация работы светофорных объектов; • прогнозирование, анализ и ликвидация узких мест на УДС; • прогнозирование, анализ и ликвидация автотранспортных пробок; • создание наглядной презентации об ОДД. 23. Обследование дорожных условий. Условия, обеспечивающие безопасность при заданной скорости движения: − достаточная видимость дороги внаправлении движения, боковая видимость на пересечениях, распознаваемость всех ТСОД; − соответствие основных геометрических элементов дороги габаритным размерам и параметрам, характеризующим ТС, которые преобладают в данных условиях в ТП; − состояние покрытия дороги. Для количественной характеристики условий безопасности на обследуемых дорогах можно использовать коэф безопасности Кб и коэф аварийности Кав. Недостатки дорог, влияющие наБД: − отсутствие тротуаров на улицах городов и в населенных пунктах, расположенных вдоль дорог; − отсутствие заездных карманов и посадочных площадок для пассажиров общественного транспорта на дорогах с узкой ПЧ или чрезмерно высокий уровень загрузкиZ; − местные разрушения покрытия, заниженные и выступающие люки колодцев; −неукрепленные грунтовые обочины и разделительные полосы; −грунтовые необустроенные примыкания; − неплавные сопряжения дороги с ПЧ мостов, а также уступы между кромкой ПЧ и обочиной. 24. Исследования на стационарных постах. Информсобирается путем наблюдений с исп секундомера, механического счетчика, спец бланков для учета, или с применением средств автоматической регистрации. Данные получают методами: − опроса, − талонного обследования, − наклеивания ярлыков, − записи регистрационных знаков. Изучать движение на стационарных постах можно сплошным или выборочным наблюдением. Метод опросаПроизводится путем анкетного опроса водителей на дорогах, в автохозяйствах, гаражах предприятий, после анкеты сортируют и выявляют основные пути проезда и основные проблемы для проезда в обследуемом районе. Талонное обследование на стационарных постах водителям вручают талоны, которые затем в определенных пунктах собирают. Талоны могут иметь различные форму, цвет и содержание. Обработка информ позволяет получить данные об интенсивности, составе ТП по исследуемым направлениям, и рассчитать скорости сообщения. Метод требует двукратной остановки каждого ТС в зоне обследования. Метод наклеивания ярлыков Ярлыки наклеивают на ветровое стекло или кузов, авто останавливают только один раз – на входном пункте. Ярлык по цвету, форме или символу соответствует одному конкретному входному пункту. На постах регистрации фиксируют число ТС, проследовавших с каждого входного пункта за установленные периоды времени, что позволяет выяснить не только маршрутизацию, но и скорость сообщения. Метод записи регистрационных знаков позволяет исключить остановку авто и дает возможность сочетать изучение интенсивности, состава ТП и корреспонденции с получением данных о скорости сообщений, выявлять транзит на любом посту. Регистрационный знак авто записывают без буквенного обозначения. Вместо модели авто может фиксироваться только тип авто. Времярегистрируют с точностью до1 мин. Метод записи регистрационных знаков может быть использован для измерения скорости или времени задержек на коротком участке дороги, на отдельном перекрестке, используя радиосвязь. 25. Определение продолжительности задержек на пересечениях. Протокол наглядно показывает сущность метода. Каждая строка протокола отражает наблюдения в течение1 мин. Наблюдатели должны подразделять все проходящие через пересечение ТС на: остановившиеся и движущиеся без остановки. Первый наблюдатель ведет подсчет по 15-секундным периодам, фиксируя в конце каждого периода число стоящих авто. Второйподсчитывает только число остановившихся и проехавших без остановки авто в каждую минуту, не обращая внимания на продолжительность остановок. Для более высокой точности наблюдения можно вести каждые5 с. При исследованиях на многополосных магистралях для обеспечения точности желательно, чтобы каждаяпара наблюдателей обслуживала одну полосу. По данным протоколов для каждой полосы составляют сводный протокол, содержащий обобщенные данные и окончательные расчеты. 26. Изучение транспортных потоков с помощью подвижных средств. Для получения пространственно-временной характеристики режимов движения по УДС и магистралям использ ходовую лабораторию. Широкое распространение получилметод исследования с помощью «плавающего» авто, т.е. движущегося со скоростью, присущей основной массе ТС в потоке. Во время исследования необходимо вести учет обогнавших и обогнанных авто. Наиболее четкая картина изменения скорости при исследованиях на коротких расстояниях, соответствующих городским маршрутам, обеспечивается при записи скорости датчика, закрепленного на ступице колеса авто-лаборатории. Фиксирующие приборы называются тахографы. При отсутствии специального оснащения скорость и задержки можно фиксировать при помощи часов или секундомеров. При таком обследовании время фиксируют либо через равные отрезки пути, определяемые по счетчику спидометра, либо в определенных пунктах исследуемого маршрута, например, на перекрестках. При изучении скорости сообщения на маршруте измеряют время движения и продолжительность каждой задержки и записывают ее причину. По этим данным рассчитывают скорость сообщения, среднюю продолжительность задержекна маршруте. Чтобы получить достоверные усредненные данные, необходимо выполнить 8–12 заездов при каждом характерном состоянии условий движения. Конкретное число повторных заездов для исследования скорости сообщения должно быть определено в зависимости от пределов варьирования этой скорости. Если пределы не превышают 9 км/ч, то достаточно восьми повторных заездов, если он достигают 15 км/ч, то число заездов должно быть доведено до12–15. При движении авто-лаборатории по исследуемому участку дороги можно подсчитать интенсивность движения ТСNa. Для этого необходимо отдельно подсчитать в прямом и обратном направлениях число авто: − встречных; − обогнавших лабораторию; − тех, которые обогнала лаборатория. Необходимо знать время проезда исследуемого участка в каждом заезде, интенсивность по направлениям. 27. Аппаратура для исследования дорожного движения. Для исследований дорожного движения применяют полуавтоматическую и автоматическую регистрирующую аппаратуру, элементом которой являются датчики, устанавливаемые стационарно или временно на ПЧ дороги. Стационарными средствами оборудуют специальные контрольные посты на авто дорогах, ведущие систематический учет интенсивности ТП. Основным чувствительным элементом для стационарных постов являются индуктивные детекторы, располагаемые в дорожном покрытии. В качестве датчиков для измерения интенсивности движения применяют пневматические, индуктивные, ультразвуковые, лазерные и радиолокационные приборы. Для измерения мгновенной скорости применяют переносные приборы, принцип работы которых основан на эффекте Доплера (частота сигнала, отраженного от движущегося объекта, зависит от скорости его движения). Отражен сигнал воспринимается антенной, усиливается и анализируется специальными элементами прибора. При измерении скорости наблюдатель с прибором должен быть удален не далее10 м от края полосы движения, за которой он наблюдает. Для измерения скорости может применяться высокоточный лазерный измеритель скорости и дальности, который позволяет производить замеры в потоке одиночных ТС благодаря узкому излучаемому пучку. Видеосъемка. Возможно анализировать количественные движения и качественные показатели, различать модели авто, поведение участников в сложных ситуациях движения, состояние видимости технических средств. Обеспечивает длительную сохранность и возможность многократного использ материала для анализа и демонстрации. Аэрофотосъемку используют для исследования характеристик ТП и пропускной способности дорог. Обработка данных аэрофотосъемки позволяет получширокую информ, включая плотность потока, режимы обгонов, которые трудно измерить наземными методами. 28. Движение в темное время суток. В темное время суток интенсивность движения в 5–10 раз ниже, чем в светлое, а доля ДТП составляет 40–60 % их общего числа, происшествия в темное время характеризуются большей тяжестью последствий. Предпосылкой повышения опасности движения в темное время суток является резкое снижение эффективности зрительноговосприятия благодаря которому водитель воспринимает до 90 % информ. В темное время суток водитель: обнаруживает препятствия позже, чем днем, и в меньшей степени успевает снизить скорость движения; хуже воспринимает обстановку; менее точно оценивает скорость своего авто подвержен ослеплению светом фар и других источников света. Видимость объекта в темноте определяется: яркостью дорожного покрытия Яд; − яркостью объекта наблюдения Я0; контрастом между объектом наблюдения и дорожным покрытием Основной задачей повышения БД ночью является создание таких условий видимости, при которых водитель может, легко различать дорогу и ее направление и своевременно обнаруживать появляющиеся в поле зрения препятствия. Для снижения вероятности ослепления применяются меры: взаимное удаление встречных потоков ТС или их полная изоляция; установка противоослепляющих экранов или ограждений на полосе, разделяющей встречные потоки; контроль состояния стационарного освещения, применение прожекторов на строительных площадках, жд станциях, расположпоблизости от дорог. Для исключения ослепления ширина полосы должна быть 20 м для автомагистралей и 7 м для дорог в городах. Основные требования, предъявляемые к противоослепляющим ограждениям: высота ограждения не менее 1600 мм, а нижнего края не более 450 мм от поверхности дороги; ограждение не должно пропускать световой поток фар встречных авто при угле действия в пределах 0-20°. В качестве противоослепляющих мер может быть использована также посадка кустарников. К средствам оптического ориентирования, относят: продольную разметку ПЧ, выполненную светоотражающей краской; рефлектирующими приспособлениями, встроенные в поверхность дороги; световозращающие элементы на вертикальных направляющих устройствах. Направляющие столбики располагают на расстоянии не менее 0,75 м от края ПЧ. Светоотражающие элементы на столбиках справа должны быть красными, а слева – белыми или желтыми. Правая сторона дороги обозначается красными сигналами аналогично цвету задних габаритных огней, а левая аналогично белому или желтому цвету габаритных огней встречных авто. Введение стационарного освещения также не исключает необходимости в средствах оптического ориентирования. 29. Искусственное освещение улиц и дорог. Основным показателем качества освещения дороги является яркость покрытия в направлении наблюдателя, измеряемая в канделах на квадратный метр (кд/м2). В соответствии с этим СНиП все городские дороги по освещенности разделены на три категории: А (Магистральные дороги, магистральные улицы общегородского значения), Б (Магистральные улицы районного значения) и В (Улицы и дороги местного значения). Размещение светильников в зоне перекрестков должно предусматривать обеспечение большей яркости на них, чем на подходах к ним, и хорошую видимость пешеходных переходов, остановочных пунктов. Велико влияние освещения на безопасность движения в тоннелях. Одна из главных опасностей движения в тоннелях заключается в потере видимости из-за резкого перехода от яркого дневного света к условиям низкой освещенности в тоннеле. Если освещенность при солнечном свете составляет более 100 000 лк, то в тоннелях она иногда не превышает 40–50 лк. При этом зрительный аппарат водителя не успевает адаптироваться. Ослабление естественного освещения на въездном пандусе может быть достигнуто применением люверсов, которые по существу являются решетчатыми перекрытиями, уменьшающими попадание солнечного света на участок перед въездным порталом тоннеля. Качество уличного освещения зависит от правильности размещения светильников. Отношение шага светильников к высоте их подвешивания на улицах всех категорий должно быть не более 5:1 при одностороннем, осевом или прямоугольном размещении и не более 7:1 при шахматном расположении. При ширине ПЧ 12–15 м и нормативной яркости 0,6 кд/м2 и выше допускается двустороннее освещение проезжей части. При ширине проезжей части 15 м и более двустороннее расположение светильников является обязательным. Одной из распространенных причин неудовлетворительного освещения ПЧ являются разросшиеся кроны деревьев, приближенных к ПЧ. В этих условиях применяют тросовый подвес светильников или удлиненные кронштейны, сокращение шага расположения светильников не менее чем в 1,2 раза. Для выделения пешеходных переходов и транспортных пересечений рекомендуется использовать светильники с источниками света, отличающимися по цветности от остальных. Опоры осветительных установок должны удаляться от кромки ПЧ не менее чем на 0,6 м. При расположении по оси разделительной полосы шириной менее 5 м опоры должны быть обязательно защищены дорожными ограждениями с обеих сторон. Стационарное электрическое освещение должно проектироваться обязательно на участках, проходящих через населенные пункты, а при возможности использования существующих электрических распределительных сетей также на: больших мостах, автобусных остановках, пересечениях дорог I, II кат.меж собой и с железными дорогами, пересечениях с круговым движением. Если расстояние между соседними освещаемыми участками менее 250 м, следует устраивать непрерывное освещение. Особенно необходимым является качественное наружное освещение на дорогах с высокими скоростями движения. В первую очередь это дороги, соединяющие аэропорты с городами, где наблюдается круглосуточное интенсивное движение пассажирских автомобилей. 30. Движение в зимних условиях. Зимний период характеризуется значительным сокращением светлого времени суток, понижением температуры воздуха и сильными снегопадами. Особенно сложные условия движения возникают в районах с длительным периодом отрицательных температур воздуха. У автомобилей может быть нарушен тепловой режим, что снижает их динамические качества; ограничивается эффективность обогрева лобового стекла. Водитель при охлаждении тела более быстро утомляется и более подвержен ослеплению в темноте, а также менее подвижен. Проезжая часть дорогсужается вследствие образования снежных валов, может существенно снизиться скорость движения, а при сильных снегопадах могут возникнуть перерывы в движении. Движение по дорогам с низким коэффициентом сцепления увеличивает вероятность ДТП. Опасность обледенения дороги заключается не только в увеличениитормозного пути авто, но и в значительно более частой потерепоперечной устойчивости (заносе) при экстренном торможении. В осенне-зимний период возрастает число мелких ДТП с небольшими повреждениями авто при столкновениях из-за увеличения тормозного пути и заносов. Для обеспечения безопасности и оптимальной скорости авто перевозок в зимнеевремя необходимы следующие дополнительные меры − очистка дорог от снега и рациональное складирование его; − предупреждение обледенения дороги и борьба со скользкостьюдорожного покрытия; − предупреждение опасного ухудшения видимости на дорогах из-заобразования снежных валов; − применение доп средств информ и зрительного ориентирования водителей, предупрежд о наиболее сложных условиях движения. Очистка дорог от снега Патрульная очистка. При этом способе дорогу очищают в результате систематических проездов снегоочистительных машин в течение всего времени, пока продолжается снегопад. Благодаря проездам снегоочистителей через сравнительно короткие промежутки времени снег не успевает накопиться на дорожном полотне. Наиболее эффективны роторные снегоочистители, позволяющие регулировать дальность отброса снега и не требующие высокой скорости движения. Для безопасной работы снегоочистительных машин необходимо обеспеч их специальное оснащение, создающее повышенную информативность. Во время патрульной очистки должно быть обеспеч четкое взаимодействие работников дорожной службы со службой ГИБДД. Вывоз снега не всегда удается быстро организовать, поэтому при его складировании надо обеспечить условия видимости в зоне перекрестков, пешеходных переходов, остановок МПТ. При очистке дорог от снега должно быть обращено особое внимание на сост тротуаров и пешеходных дорожек. Срок снегоочистки для дорог высшей категории и магистральных улиц общегородского значения установлен 4 ч после окончания снегопада, а тротуаров 2 ч после снегоочистки ПЧ. Борьба со скользкостью дорог Могут быть использованы авто шины соспец зимним рисунком протектора или шипами, существенно увеличивающие коэф сцепления. Значительное повышение безопасности может дать применение антиблокировочных устройств в тормозах авто, а также обязательное обучение водителей рациональным приемам торможения на скользких дорогах. Способы борьбы с обледенением ПЧ дорог: − применение фрикционных материалов или химических средств, растворов для полива дороги; − обогрев покрытия. Недостатки обработки ПЧ дорог химическими смесями: загрязнение почвы хлоридами и уничтожение деревьев и кустарников вблизи ПЧ, коррозионное воздействие на металлические части ТС и дорожных сооружений, на обувь пешеходов. Обогрев покрытия дороги осущ электрическим током, горячей водой или паром. Применяется на городских эстакадах, в тоннелях, на тротуарах наиболее оживленных магистралей. Улучшение зрительного ориентирования водителей Зимой ухудшается зрительное восприятие габарита и направления дороги в случаях образования сплошного снежного покрова. В таких условиях резко возрастает психологическое напряжение водителя, снижается скорость и создается опасность съезда авто с полотна дороги. При обильных снегопадах обычные направляющие столбики уже недостаточны для оптического ориентирования водителей. В зимнее время на дорогах вне населенныхпунктов эффективным является установка по краю земляного полотна временных деревянных вех высотой 1,5–2 м. 31. Движение в горной местности. Дороги, проложенные в горной местности, требуют особо тщательно разработанных мер организации движения, так как они характеризуются значительно более низкими скоростями сообщения и высокой потенциальной опасностью ДТП с тяжкими последствиями. Нормами проектирования на таких дорогах предусмотрены скорости почти в2 раза ниже, чем основные расчетные скорости на дорогах в равнинной местности. Дороги в горной местности весьма существенно отличаются друг от друга с точки зрения условий дорожного движения. Стесненность при строительстве в горах вынуждает создавать дороги с минимальными значениями геометрических элементов и, прежде всего, ширины ПЧ и радиусов кривых. В сочетании с большими продольными уклонами это обусловливает сокращение дальности видимости. При отрицательных температурах частые обледенения существенно снижают коэффициент сцепления шин с дорогой. По всем трем важнейшим условиям безопасности движения: − соответствию размеров дороги габаритным размерам ТС, − достаточной дальности видимости и − обеспечению надежности торможения дороги в горной местности имеют значительно более низкие показатели, чем дороги в равнинной местности. Все элементы системы ВАДС в горах характеризуются меньшей надежностью. У авто падает мощность двигателей при разреженном воздухе, а на затяжных спусках возникает перегрев тормозных механизмов, что соответственно снижает тягу и эффективность торможения. Психологическое состояние водителей может ухудшаться под воздействием разреженной атмосферы, из-за изменения атмосферного давления при подъеме и спуске и повышенного эмоционального напряжения. Даже на достаточно благоустроенных горных дорогах при сухой погоде скорость сообщения снижается по сравнению с равнинными участками аналогичных дорог до 50 %. Существенное влияние на скорость движения по горным дорогам оказывают квалификация водителя, его знакомство с конкретным маршрутом, а также качество дорожной информ, помогающей водителю ориентироваться. Наиболее важными направлениями ОДД на горных дорогах являются: − улучшение зрительного ориентирования водителей, − оптимизация скоростных режимов, − сокращение числа и степени опасности конфликтных точек, − максимальное использование информации. Улучшение зрительного ориентирования важно для темного времени суток в связи с тем, что на криволинейных участках дорог фары авто не обеспеч достаточного освещения той стороны дороги, в которую направлен поворот. Способы зрительного ориентирования по существу остаются теми же и для горных дорог. Здесь необходимы нанесение осевой и краевой линий разметки на ПЧ, установка направляющих столбиков и дорожных знаков со световозвращающей поверхностью, применение выделяющейся на окружающее фоне вертикальной разметки барьеров, перил мостов, парапетов и т.д. Разметка ПЧ не только способствует зрительному ориентированию, но и регламентирует положение авто в плане и режим обгона, что очень важно на горной дороге. Для безопасности движения следует на кривых радиусом менее 600 м наносить сплошную осевую линию. Это предупреждает характерное для горных дорог столкновение встречных авто. Нанесение сплошной осевой допустимо лишь, если обе полосы будут достаточными по ширине. При этом следует иметь в виду необходимость уширения проезжей части на криволинейном участке дороги вследствие увеличения габаритного коридора авто. Для обеспечения правильного положения автомобилей при входе на кривые и предупреждения выезда водителей на левую сторону на повороте сплошная осевая должна начинаться за50–200 м до начала кривой. Первоочередной мерой повышения безопасности на горных дорогах следует считать использование принципа оптимизации скоростного режима. Здесь эта мера должна быть направлена на более точное ориентирование в выборе скоростного режима. 32. Железнодорожные переезды. ЖД переезд - специально оборудованное пересечение в одном уровне железной и авто дороги. Пересечения авто магистралей с жд путями являются «узкими» местами, резко огранич пропускную способность дороги. Всепереезды подразделяются на четыре категории в зависимости от интенсивности движения поездов и авто в приведенных единицах. К 1 категории относятся также переезды, расположенные на пересечениях железных дорог, где осуществляется движение поездов со скоростью более 140 км/ч независимо от интенсивности движения транспортных средств на автомобильной дороге. Все остальные переезды (не охваченные таблицей) относятся кIV категории. Для обеспечения безопасности все переезды оборудуют соответствующими средствами сигнализации, информации и контроля. Переезды, где нет автоматической сигнализации или дежурногоработника, относят к нерегулируемым. Безопасность и наибольшая пропускная способность жд переезда обеспечиваются следующими условиями и мероприятиями: − соблюдением водителями и пешеходами установленных правил движения жд переездам; − достаточным расстоянием видимости переезда для водителей и машинистов локомотивов; − ровностью дороги и настилов на подходах и непосредственно на пересечении рельсовых путей; − достаточной шириной полосы и числом полос на переезде; − устройством обособленных дорожек для движения пешеходов; − наличием и исправностью предупредительной информации и сигнализации на переезде. Условия видимости на переезде обеспеч правильным расположением пересечения в плане и достаточным удалением объектов, ухудшающих видимость. В целях безопасности движения машинист должен иметь возможность видеть железнодорожный переезд с расстояния не менее 1000 м. В эксплуатационных условиях состояние настилов и проезжей ПЧ на подходах не позволяет авто двигаться со скоростью 10–15 км/ч и более. В зимнее время необходимы меры для очистки от снега и обледенения ПЧ и настила переезда. На переездах с частым движением поездов основной мерой повышения пропускной способности является увеличение числа полос движения. На переездах с интенсивным движением пешеходов необходимо устраивать самостоятельные пешеходные дорожки, что позволяет разделить транспортные и пеше потоки. Устройство автоматического управления сигнализацией на переезде снижает задержки авто у переезда. Приближающиеся поезда автоматически включают запрещающие сигналы светофоров и закрывают шлагбаумы. Для предупреждения о приближении поезда водителей, которые уже въехали в зону невидимости светофора на переезде, служит звуковая сигнализация. 33. Организация движения в местах ремонта дорог. Ремонтные работы на ПЧ улиц, дорог и на тротуарах могут вызвать серьезные нарушения движения и ДТП. Желательно, чтобы на время ремонта дорога полностью закрывалась для движения. Если ремонтные работы проводят на улицах и дорогах с интенсивным движением, нужно предусмотреть специальные меры по ОДД. Для этого необходимо: – проверить пиковую интенсивность движения и возможность пропуска существующих ТП примерным расчетом на основании данных об остающейся ширине ПЧ; – наметить возможные объездные маршруты при явной недостаточности пропускной способности остающейся ПЧ или необходимости полного закрытия дороги; – проверить условия движения пешеходов в месте производства работ и при необходимости предусмотреть устройство временных тротуаров или пешеходных дорожек; – разработать систему оповещения и информации с помощью знаков и табло участников движения об объездном маршруте и путях для движения пешеходов; – разработать методику ручной сигнализации или предусмотреть автоматическое регулирование временными светофорами при необходимости пропуска встречных потоков по одной полосе движения; – проверить наличие средств обозначения закрытых для движения полос, мест складирования материалов, опасных для движения участков; – на объездных участках обеспечить меры по проезжаемости объезда с тем, чтобы снижение скорости не снижало существенно пропускную способность. Особенно важно на достаточном удалении предупредить водителей о закрытии всей дороги или ее части на участках с высокими скоростями движения. При временном закрытии половины проезжей части узкой дороги с двусторонним движением возникает необходимость попеременного пропуска встречных потоков по одной полосе. В этом случае могут возникать длительные заторы при встрече на дороге в узком сечении двух транспортных. 34. Организация движения при заторах транспортного потока. В условиях несоответствия развития УДС и численности парка ТС усложняются условия движения, возникают заторы на городских и внегородских магистралях. Затор - неподвижное состояние ТП вследствие его предельного уплотнения из-за того, что интенсивность прибывающего ТП значительно превышает фактическую пропускную способность данного участка УДС. Заторы бывают: случайные и регулярные. Случайные заторы могут возникать в любых достаточно неожиданных точках УДС и быть вызваны крупными ДТП. Регулярные заторы возникаютв одних и тех же местах и чаще всего на перекрестках со светофорным регулированием, которые не способны пропустить требуемое число автомобилей, или в местах, где длительное время ведутся ремонтно-восстановительные работы с закрытием части дороги. Заторы приводят к экономическим потерям. Главнейшим негативным последствием заторов является резко отрицательное влияние их на экологическое состояние окружающей среды. Заторы характеризуются длительностью и числом вовлеченных в них ТС. В проблеме ликвидации заторов первой задачей является выявление мест, где следует ожидать их появления, где уже имеются симптомы недостаточной пропускной способности элементов УДС. Наиболее надежно эта задача может решаться с помо¬щью всеобъемлющего мониторинга основной УДС в городе. Ликвидировать или сократить длительность случайных заторов, возникающих при ДТП, реально можно только оперативными и грамотными действиями (ДПС) ГИБДД. Основной задачей работников служб ОДД в отношении заторов является разработка профилактических и оперативных мер против регулярных заторов. Необходимо прежде всего добиться увеличения пропускной способности перегонов и перекрестков долгосрочными и оперативными мерами. Долгосрочные меры: меры по уширению ПЧ магистралей на протяжении всей улицы или в зоне подходов к перекресткам, устройство подземных переходов и ликвидация наземных, реконструкция соседних улиц для перевода туда части потока, наконец, устрой¬ство транспортных развязок в различных уровнях 35. Основные направления и способы организации дорожного движения. 36. Разделение движения в пространстве Оно предопределяет пропорциональное развитие УДС по мере развития автопарка, что позволяет обеспечить достаточную площадь ПЧ дорог для рассредоточения авто в пространстве во время движения. Глобальными задачами является формирование УДС, соответствующая реконструкция, строительство путей сообщения, пропорциональному росту населения, парку ТС К способам реализации этой задачи относят: 1. Маршрутизация перевозок (маршрутное ориентирование водителей). Этот способ становится все более важным, поскольку современные транспортные развязки требуют тщательно продуманной системы информации. 2. Канализирование движения на перекрестках и перегонах. Разделение движения в зоне перекрестков предназначено для сокращения числа и опасности конфликтных точек за счет направления потоков по наиболее благоприятной и безопасной траектории. Канализирование движения облегчает ориентировку и повышает четкость взаимодействия водителей на сложных по конфигурации пересечениях и тех местах УДС, где излишняя площадь создает предпосылки хаотического движения, распространение зон конфликтных точек Канализирование движения на перегонах предполагает прежде всего разделение встречных потоков (устройство разделительных полос) и разделение движения по полосам попутного направления (разметка). С помощью канализирования могут быть решены следующие задачи: - разделение попутных и встречных транспортных потоков; - резервирование лишней проезжей части; - обеспечение правильного исходного и конечного положения автомобилей при выполнении маневров на перекрестке; - защита транспортных средств, ожидающих возможности выполнения маневра поворота налево (разворота); - выделение и обозначение путей для движения пешеходов; - защита пешеходов и технических средств организации движения; - принудительное снижение скорости автомобилей в отдельных местах за счет сужения полосы. 3. Развязка движения в разных уровнях. 4. Введение одностороннего движения. 37. Разделение движения во времени Это относится к перекрёсткам с интенсивностью движения, где с помощью только знаков и разметки нельзя обеспечить безопасность движения, чем больше интенсивность, тем больше вероятность возникновения конфликтов. Во всех случаях, когда используется светофорная сигнализация, может быть и ручное регулирование. Распределение во времени обеспечивается временным распределением ТП. Систематические заторы, связанные с перегрузкой УДС можно облегчить с помощью: Плановое распределение определённых видов перевозок по времени суток Запреты движения отдельным видам ТС в периоды наиболее высокой интенсивности ТП 38. Формирование однородных транспортных потоков Создание по возможности однородных ТП способствует выравниванию скоростного движения, повышению пропускной способности, а также ликвидированию внутренних конфликтов в потоке. 3 аспекта: По типам ТС. Дифференциация полос для легк. И груз. Авто на магистралях с многорядним движением, выделением отдельных полос для МТП, выделение магистральной полосы и грузового движения. Возможно плотн. УДС и наличие дублирующих дорог По направлению дальнейшего движения на пересечении. Специализация полос на подходе к пересечению по признаку дальности направления. Устройство дополнительных полос на подъёмах дорог при продольном уклоне 5 и длине более 1 км. По цели движения выделяют: А) Транзитные, участники которого имеют цель быстро и безопасно проехать Б) Местное, характеризуется низкой скоростью и частыми остановками 39. Оптимизация скоростного режима движения. Под оптимизацией скоростного режима движения понимается выбор такой скорости, при которой достигался бы максимум безопасности движения и максимум пропускной способности. Оптимизация скоростного режима может быть решена за счет: 1) равномерности скорости движения отдельного автомобиля и транспортного потока в целом; 2) координации светофорного регулирования и внедрения современных АСУД; 3) выравнивания состава потока на дороге или полосе; 4) изменения ширины проезжей части и обочины до оптимальных размеров. Иногда приходится на скоростных магистралях (100-120 км/ч) в часы пик для обеспечения желаемой пропускной способности (Рр) временно ограничивать скорости до 60-70 км/ч. 40. Способы успокоения движения. Как показывает опыт требованиям ПДД и в том числе знаков, ограничивающих скорость, не подчиняется значительная часть водителей, увлекающихся неоправданно быстрой ездой. В связи с этим во многих странах разработаны и внедрены способы так называемого «успокоения» движения. К ним относят: средства звуковой и световой информации об ограничении скорости, установку замедлителей, располагаемых поперек проезжей части, установку препятствий на местных проездах, расположение которых приводит к зигзагооборазной траектории движения, оптическое воздействие на водителя поперечной разметкой проезжей части с переменным шагом при подходе к опасному месту, местное сужение проезжей части при подъезде к зоне пешеходного перехода. 41. Проектирование схем организации дорожного движения. Для разработки схемы ОДД проводится анализ участка авто дороги, на котором планируется производство работ, на предмет фактической загруженности, последствий ограничения или закрытия движения. В результате проработки возможных вариантов изменения маршрутов движения всех его участников, разрабатывается ситуационная схема установки дорожных знаков, которая позволит свести к минимуму изменения привычного траффика. Основной акцент при этом делается на обеспечение безопасности производителей работ и участников движения. -разработка схем ОДД; -проектирование схем постоянной дислокации технических средств организации дорожного движения (знаковые схемы, светофорные объекты, разметка); -проектирование схем на период производства работ (знаковые схемы, временные светофорные объекты, временная разметка); -проектирование автомобильных дорог и искусственных сооружений. -разработка схем УДС, совершенствование организации и повышение безопасности движения. 43. Практические мероприятия по ОДД. 1)разделение движ-я в пространстве:а)маршрутизация перевозок,б)канализированиедвиж.на перекрестках и перегонах,в)развязка движ.в разных уровнях,г)введение одностороннего движ.2)разделение движ.во времени:а)раздел-е перевозок во времени,б)установ-е приоритета на перекрестках,в)светофорное регулир-е на перекрестеах,г)регулир-е движ.на ж/д переездах.3)формиров-е однородного т/п:а)выдел-е улиц пассажирского движ,б)создание улиц грузового движ,в)выдел-е транзитного движ,г)специализ-я полос на проез.части.4)оптимизация скорости движ.на улицах и дорогах:а)органич-е и контроль скоростоного режима,б)меры по повыш-ю скоростного режима,в)мероприятия по”успокоениюдвиж”,г)зональное ограничение скорости. 5)решение проблем организации движ.пешеходов:а)устройство пешеходных путей вдоль дорог,б)оборудование пешех.переходов,в)создание пешех.и жилых зон,г)организация движ.на постоянных пешех.маршрутах.6)решение проблем временных стоянок:а)организация около тротуарных стоянок,б)организация внеуличных стоянок,в)организация задерживающих стоянок,г)инфо и контроль стояночного режима.7)внедрение АСУД:а)математич.формализ-я УДС,б)разработка алгаритмов управления дорож.движ,в)разработка комплекса управляющих воздействий,г)аппаратурное обеспеч-е сис-мы АСУД. 44. Временные автомобильные стоянки. Потребность во временных автомобильных стоянках имеется вблизи всех объектов притяжения населения, а также на автомобильных дорогах связанная с необходимостью отдыха водителей, осмотра ТС и т. д. Стоянки автомобилей около тротуара имеют «зону влияния». Ширина этой зоны в зависимости от схемы расстановки автоколеблется в пределах 4,5-8,0 м. Временные стоянки в городах подразделяют на:1)уличные, стоянка разрешена непосредственно на ПЧ,2)внеуличные, удаленные от ПЧ.Способ постановки автомна стоянках определяется линиями разметки и дополнительными табличками 8.6.1-8.6.9 к знакам 6.4 и 5.29.Внеуличные стоянки могут быть устроены:1)на открытых площадках,2)на крышах зданий,3)в специальных гаражах-стоянках одно- или многоэтажного типа.По расположению стоянки могут быть:1)надземные,2)подземные.По способу перемещения автомобилей:1)передвижение своим ходом,2)Механизированные.Необходимость в многоэтажных гаражах-стоянках возникает, в тех местах, где невозможно выделить достаточную площадь для устройства стоянки-площадки, что характерно для центральных деловых районов крупных городов.По системе оплаты временные стоянки могут быть:1)платными,2)бесплатными. Временные стоянки около авто дорог организуют, на открытых площадках, если нет необходимости размещать в одном месте большое число авто. Важно обеспечить достаточную частоту расположения мест стоянки.По режиму работы стоянки подразделяют:1)с неограниченным временем работы;2)ограничением продолжительности пребывания автомобиля;3)с ограниченным временем работы.Стоянки 2-го типа применяют в сильно загруженных движением районах и стесненных условиях, что позволяет при ограниченном числе мест обслужить большее количество владельцев автомобилей. Продолжительность пребывания на стоянке в этой зоне не более 1,5 ч, что необходимо контролировать.Режим стоянок 3-го типа вводят на отдельных улицах, пропускная способность которых в пиковое время при наличии стоящих автомобилей недостаточна. Он может быть введен также в определенные часы в связи с необходимостью выполнения специальных погрузочно-разгрузочных работ, уборкой улиц или самих площадок для стоянки. 45.Движение велосипедистов. Наиболее перспективным является выделение велосипедных дорожек вне пределов ПЧ авто дорог и городских улиц. Велосипедная дорожка должна выделяться на улицах как крайняя полоса тротуара или как параллельная тротуару и отделенная от него зеленой полосой. Вдоль авто дорог велодорожка должна устраиваться за пределами ПЧ на специальной берме, удаленной не менее чем на 1 м от кромки проезжей части. В стесненных условиях пролегания дороги, в том числе на подходах к искусственным сооружениям, велодорожку можно, как исключение, располагать рядом с проезжей частью, но отделять бордюром высотой не менее 0,25 м. Велодорожки могут быть предназначены для одностороннего (ширина не менее 1,2 м) или двустороннего (ширина 2,5 м) движения. При условной ширине полосы для одного ряда движения 1 м и нормативной пропускной способности одной полосы 300 ед/ч, располагая прогнозом ожидаемой интенсивности движения, можно спроектировать велодорожку с двумя проезжими частями, разделенными зеленой разделительной полосой шириной не менее 0,5 м.Продольные уклоны на велодорожках не должны превышать 5 %о. Самым сложным является обеспечение безопасности на пересечениях с транспортными потоками. В соответствии с международным опытом и ПДД РФ здесь возможно применение светофоров для велосипедистов на специально обозначенных дорожках, пересекающих проезжую часть параллельно пешеходной дорожке. Такое регулируемое пересечение недопустимо устраивать через магистральные улицы скоростного и непрерывного движения. Как правило, зеленая фаза для велосипедистов должна совпадать с красной фазой основного пересекающего направления транспортного потока.Следует заметить, что поток велосипедистов по характеру движения во многом аналогичен транспортному потоку. Поэтому при теоретическом анализе вполне обоснованно применять понятие динамического габарита и другие характеристики, в частности, теоретическую и практическую пропускную способность. Теоретическую пропускную способность полосы велодорожки в условиях непрерывного колонного движения, можно принимать равной 1000 ед/ч.В целом организация движения велосипедистов требует обеспечения достаточной пропускной способности дорожки, необходимой изоляции и защиты от автомобильного движения, устройства безопасных пересечений с транспортными потоками, наличия информационного обеспечения велосипедистов в части направления и режимов движения, устройства мест для временного хранения велосипедов возле объектов притяжения. 46. Движение маршрутного пассажирского транспорта Массовые перевозки пассажиров городским транспортом, их быстрота, безопасность и экономичность имеют решающее значение для удобства населения. Эффективность этих перевозок, с одной стороны, зависит от качества их организации транспортными предприятиями, а с другой – от общего уровня организации дорожного движения, так как маршрутный пассажирский транспорт, как правило, не имеет изолированных путей сообщения. В понятие МПТ входят: − трамваи, − автобусы (маршрутные) − троллейбусы. Условиями обеспечения безопасности массовых пассажирских перевозок являются: − исправные пассажирские транспортные средства, соответствующие дорожным условиям и объему перевозок; − высокая квалификация и дисциплинированность водителей и всего служебного персонала; − исправные дороги с необходимым обустройством; − рациональная организация движения с предоставлением в необходимых случаях приоритета МПТ. Четкая организация пассажирских перевозок и движения подвижного состава на маршрутах является глобальным вопросом для организации всего городского движения. 47. Движение на перекрестках. Места УДС, где в одном уровне пересекаются дороги, а, следовательно, транспортные и пешеходные потоки, называются перекрестками. Перекрестки являются местами, где наиболее часто возникают ДТП и задержки движения. В зависимости от наличия и характера управления движением перекрестки разделяют на: − регулируемые и − нерегулируемые. Крегулируемым относятте, где предусмотрено светофорное регулирование, разделяющее во времени движение ТС и пешеходов по конфликтующим направлениям. Перекресток, не оборудованный светофорами, может быть временно регулируемым при помощи регулировщика. Регулируемым может быть также место пересечения транспортного и пешеходного потоков. Его называют регулируемым пешеходным переходом. По условиям движения нерегулируемые перекрестки различаются в зависимости от применяемых мер организации движения. Их можно разделить на следующие группы: − с неорганизованным движением, − с обозначенным приоритетом дляТС, − с круговой схемой движения. На второстепенных улицах и дорогах с незначительной интенсивностью движения порядок разъезда регламентируется. Важное значение имеют канализированиедвижения и обозначение приоритета. Одним из наиболее распространенных приемов снижения сложности пересечений является запрещение на них некоторых маневров, в частности поворотовналево,которые создают наибольшие опасность изадержки движения. Если объем прямого и левоповоротного движения на подходе к пересечению превышает 40 %, а также в случае повышенного числа конфликтных точек на пересечении может быть применена схема кругового движения. Когда суммарная интенсивность конфликтующих однорядных потоков, пересекающихся на перекрестке, достигает 700 – 800 авт/ч, число временных интервалов, в течение которых возможен безопасный разъезд авто, становится настолько малым, что вводят принудительное регулирование. Конфликтные точки Опасность конфликтов принято оценивать с помощью коэффициента опасности узла γ. Выделяют три основных вида конфликтных точек: − отклонения или разветвления ТП (γ=1), − слияния транспортных потоков(γ=3), − пересечения ТП (γ определяется в зависимости от угла пересечения ПЧ). - переплетения (для кольцевых пересечений) Общую степень конфликтности на перекрестке рассчитывают в дух вариантах: с учетом пешеходного движения и без. Степень опасности любого пересечения рассчитывается по формуле: m=no+3nc+γn⋅nn (44) гдеno – количество точек отклонения,nc – количество точек слияния, nn – количество точек пересечения, γ n – соответствующий коэффициент опасности. Для классификации перекрестков по степени опасности принято считать перекресток: − Простым при m<40; − Средней сложности при m=40÷80; − Сложным при m=80÷150; − Очень сложным при m>150. При степени опасности более 150 необходимо вводить самые радикальные меры вплоть до введения принудительного регулирования и строительства многоуровневых развязок, либо введение одностороннего движения. 48. Движение на площадях. В градостроительной практике различают основные типы площадей: 1) перед крупными общественными зданиями и сооружениями; 2) транспортные и предмостные; 3) вокзальные; 4) перед рынками. В зоне площадей необходимо обеспечить пропуск пиковых объемов движения пешеходов, не обремененных поклажей, и подвозящих людей легковых авто и автобусов. Каких-либо особых предписаний, касающихся движения по площадям не существует, т.к. площадь предст собой сочетание отдельных пересечений, перегонов и разделительных зон. На площадях возникает повышенная психологическая нагрузка на водителей вследствие интенсивных потоков ТС и пешеходов, обилия близко расположенных конфликтных точек разделения и слияния потоков разных направлений Основой организации движения на площади является генеральная схема движения, в которой определены все разрешенные и рекомендуемые направления транспортных и пешеходных потоков, а также размещение стоянок и остановочных пунктов МПТ. Решающее значение при ее разработке имеют расположение площади на УДС и степень соответствия ее размеров объемам движения. Принципиальное различие для ОДД имеют транзитные и тупиковые площади. Наиболее сложные задачи возникают на вокзальных площадях, если одновременно необходимо обеспечивать пропуск мощных транзитных ТП и обслуживание транспортных и пешеходных потоков, связанных с внешним транспортом. Обеспечение безопасности на таких площадях базируется на сокращении конфликтов между ТП и между транспортными и пешеходными потоками. Необходимы максимально возможное канализирование движения и применение схем кругового движения. При значительных потоках пассажиров внешнего транспорта желательно разделение зон прибытия и отправления для остановочных пунктов МПТ и такси. Когда оперативные меры организации ДДстановятся недостаточными прибегают к капитальным градостроительным мероприятиям с использованием разделения зон обслуживания прибытия и отправления пассажиров в разных уровнях. 49. Круговое движение на пересечениях. Круговое движение на перекрестках является последней мерой перед введением принудительного регулирования и строительством многоуровневых развязок. Основными результатами введения кругового движения являются: − ликвидация конфликтных точек пересечения и конфликта встречных потоков; − воздействие на водителя центробежной силы при движении по круговой траектории, благодаря чему он автоматически снижает скорость до 40 – 45 км/ч, что обеспечивает высокую степень вероятности ликвидировать любую конфликтную ситуацию. Островки могут быть круглыми, прямоугольными и эллипсовидными. Применение одностороннего движения на некоторых входах и выходах значительно упрощает ситуацию на многолучевых развязках. При въездена круговую развязку вводят приоритет для движения по кольцу или применяют светофорное регулирование. Пропуск через узел пешеходного движения является наиболее сложным вопросом функционирования круговой развязки, этот вопрос относят кнедостаткам кольцевых пересечений. Лучшим вариантом является отсутствие регулярного пешеходного движения (отсутствие поблизости жилой застройки) или возможность устройства подземных (надземных) пешеходных переходов. При обследовании кольцевых пересечений должны решаться несколько задач: − определение объемов входящих и выходящих потоков; − установление распределения потоков по направлениям следования; − выявление наиболее загруженного сечения круговой развязки. На основе анализа геометрических характеристик развязки и полученных данных об интенсивности и составе транспортных и пешеходных потоков с учетом данных о ДТП могут быть приняты решения о применении горизонтальной разметки рядов движения, нанесении на проезжей части и канализировании отдельных участков с помощью направляющих островков. Если позволяют местные условия, то целесообразно расширение дорог на подходах для увеличения числа рядов на входах или устройство разделительной полосы. Наибольшей трудностью для введения кольцевых развязок всегда является отсутствие достаточной площади.При наличии площадей, слишком большие кольца могут приводить к значительным перепробегам ТС. 50. Обеспечение приоритета в движении. При увеличении интенсивности транспортных потоков задача повышения скорости и безопасности МПТ становится особенно актуальной и вместе с тем трудно разрешаемой. Ее решение требует предоставления опред-х преимуществ маршрутным т/с.Такие прием-ваобеспеч-ся:1)соответствующими положениями ПДД РФ и требованиями гос.стандартов,2)введением спец.фазы в цикле светоф.регулир-я на пересечении,3)введением отдельных ограничений для остальных т/с на маршруте обществ.транспорта,4)выдел-м полосы для движ. МПТ, по котор.запрещ-сядвиж.остальных видов т/с. Ограничения, направленные на предотвращение задержек МПТ и повышение безопасности его движения, могут быть самыми различными. На отдельных участках интенсивного движения МПТ можно дополнительно при помощи знаков запрещать остановку или стоянку других транспортных средств. Эффективным методом ускорения пропуска маршрутных транспортных средств является выделение специальной полосы, по которой запрещено движение другим транспортным средствам. 51. Одностороннее движение. Введение одностороннего движения по двум параллельным улицам является одним из наиболее характерных и эффективных приемов организации движения. Достоинство одностороннего движения заключается в сокращении числа конфликтных точек, и в устранении наиболее опасного конфликта – конфликта встречных ТП. В результате водители имеют лучшие условия видимости, большую свободу перестроений, не ослепляются светом фар встречных автомобилей иимеют более комфортные условия для движения. За счет этого растет пропускная способность. Одностороннее движение дает возможности для: − более рационального использования полос ПЧ и осуществления принципа выравнивания состава потоков на каждой из них, − резкого улучшения условий координации светофорного регулирования между пересечениями; − облегчения условий перехода пешеходами ПЧ в результате четкого координированного регулирования и упрощения их ориентировки; − повышения безопасности движения в темное время вследствие ликвидации ослепления водителей светом фар встречных ТС. Сокращается число конфликтных точек, увеличивается число полос, появляется возможность разрешить временную стоянку авто хотя бы на одной из крайних полос. Препятствиями для внедрения одностороннего движения являются значительное осложнение при пользовании маршрутным пассажирским транспортом из-за увеличения дальности пешеходных подходов, а также увеличение пробега авто к объектам тяготения. Одностороннее движение является минимальным при наличии прямоугольной сетки улиц и расстояния между параллельными путями до 250–300 м. Неблагоприятной является радиально-кольцевая структура, при которой расстояния между соседними радиальными магистралями по мере удаления от центра резко увеличиваются. Классификация одностороннего движения: − полное постоянное; − полное временное(во время массовых спортивных соревнований, демонстраций, при ремонте дорог); − неполное(частичное); − реверсивное(переменное). Для сохранения достаточного удобства подъезда к объектам притяжения одностороннее движение можно вводить, если на расстоянии до 350 м имеется параллельно проходящая улица, по которой можно организовать движение в противоположном направлении, и соединительные поперечные проезды на расстоянии не более200 м. 52. Организация движения пешеходов. Основной задачей обеспечения пешеходного движения вдоль магистралей является отделение его от транспортных потоков. Необходимыми мерами для этого являются: -устройство тротуаров на улицах и пешеходных дорожек вдоль авто дорог; -устранение всяких помех для движения потока пешеходов; -применение ограждений, предотвращающих внезапный для водителей выход пешеходов на ПЧ; -выделение доп полосы на ПЧ для движения пешеходов при недостаточной ширине тротуаров; -устройство ограждений, предотвращающих выезд авто на пешеходные пути в наиболее опасных местах; - информирование пешеходов об имеющихся пешеходных путях. Ширина тротуаров и пешеходных дорожек должна определяться из расчета их пропускной способности. Пешеходные ограждения рекомендуется устанавливать обязательно, если пиковая интенсивность превышает 750 чел/ч на условную полосу тротуара (0,75 м). Независимо от интенсивности пешеходного потока вдоль тротуара ограждения целесообразно устанавливать также напротив выходов из крупных объектов генерации пешеходного потока, если они расположены поблизости oтПЧ. Пешеходные переходы по принципу размещения через ПЧ улиц и дорог разделяют на расположенные в одном уровне (наземные) и в разных уровнях (подземные или надземные). Полную безопасность и возможность для пешехода пересечь ПЧ без задержек гарантируют только переходы второго типа. По характеру регулирования наземные переходы классифицируютна: -нерегулируемые переходы; -переходы с неполным регулированием; -переходы с полным регулированием; -переходы с ручным регулированием движения. 53. Размещение остановочных пунктов. 1. Выбор местоположения автобусных остановок производится владельцами автобусов в соответствии с действующими нормативными документами. При этом должны быть соблюдены условия обеспечения максимального удобства пассажиров, необходимой видимости автобусных остановок и БДТС и пешеходов в их зоне. Обустройство автобусных остановок в городах осуществляется коммунальными, а на автомобильных дорогах – дорожными организациями. 2. Порядок содержания и уборки автобусных остановок, тротуаров и пешеходных дорожек, обеспечивающих движение пешеходов к остановке, определяется органами исполнительной власти соответствующей территории. 3. Остановки автобусных маршрутов должны размещаться у пассажирообразующих и пассажиропоглощающих пунктов. 4. Остановочные пункты подразделяются на постоянные, временные и "по требованию". 5. Постоянные устанавливаются в местах с устойчивым и значительным пассажирооборотом. 6. Временные устанавливаются при неустойчивом пассажирообороте. Устанавливаются также в случае ремонта дорожного полотна на отдельных участках маршрута и в других подобных случаях. 7. Остановочные пункты по требованию пассажиров устанавливаются в местах с малым и неустойчивым пассажирооборотом. 8. Автобусные остановки вне пределов населенных пунктов следует располагать на прямых участках дорог или на кривых с радиусами в плане не менее 1000 м для дорог I и II категорий, 600 м – для дорог III категории и 400 м – для дорог IV и V категорий и при продольных уклонах не более 40%. 9. Автобусные остановки на дорогах I категории следует располагать одна против другой, а на дорогах II-V категорий их следует смещать по ходу движения на расстояние не менее 30 м между ближайшими гранями павильонов. 10. Остановочные пункты на магистральных улицах регулируемого движения необходимо размещать на расстоянии не менее 20 м после перекрестка, а также в середине больших перегонов при продольном уклоне ПЧ не болев 40%. 11. Длина остановочной площадки для маршрутов одного направления 20 м, для нескольких направлений не менее 30 м. 12. Размещение остановочных пунктов в зоне жд не должно ухудшать условия видимости водителями приближающегося поезда 13. Минимальное расстояние между остановочными пунктами на обычных городских маршрутах 300–400 м, максимальное не более 800–1000 м. 14. На пригородных и междугородных маршрутах остановочные пункты организуются на автовокзалах и автостанциях, а также в населенных пунктах, через которые проходит маршрут. 15. Остановочные пункты маршрутов оборудуются в соответствии с действующими нормативными документами. 16. На начальных, конечных и промежуточных остановочных пунктах городских и пригородных автобусных маршрутов при интервале движения менее 20 мин вывешивают показатели интервалов, при интервале более 20 мин – почасовые расписания движения автобусов по данному остановочному пункту. 17. На остановочных пунктах междугородных маршрутов вывешивают расписания движения автобусов. 18. На остановочных пунктах, где нет автовокзалов, указатели установок и расписания вывешивают автотранспортные предприятия. Начальные и конечные остановочные пункты размещают в местах наибольшей концентрации пассажиров, на обособленных площадках у железнодорожных вокзалов, речных и морских портов, аэропортов, автостанций, автовокзалов и станций метрополитена. Выбор места расположения остановочных пунктов согласовывают с Госавтоинспекцией и дорожными органами. Каждомуостановочному пункту присваивается определенное название. 54. Требования к размещению и планировке стоянок. Автостоянки: 1. временной парковки авто 2. постоянного хранения автотранспорта. Автостоянки могут иметь различную величину и конфигурацию, быть наземными, полуподземными, подземными, одно- или многоярусными. Градостроительные нормы предусматривают при проектировании многоэтажной жилой застройки размещение 1 машино-места на семью. Размеры одного машино-места принимаются для легковых автомобилей 2,5x5,5 м, для грузовых 3x8 м, для автопоездов 3,5x20 м, для туристских автобусов 3,5x15 м. При многорядным автостоянках ширина проезда между рядами авто принимается не меньше 6 м. На открытых площадках для парковки авто выделяют места для личных автоинвалидов. Открытые стоянкидля хранения авто следует размещать на территориях, резервируемых для строительства гаражей в жилой застройке. Емкость открытой площадки для хранения автоне более 500 машино-мест. Проблема парковки авто в городахнаходит частичное разрешение в создании улиц-автостоянок –улиц с односторонним движением, вдоль которых с одной или двух сторон размещаются полосы парковки автомобилей. Гараживместимостью более 300 машино-мест следует размещать вне жилых образований в специально выделяемых зонах жилых районов, на коммунально-складских и промышленных территориях поселений. В многоэтажной жилой застройке самыми дешевыми в строительстве и удобными в эксплуатации являются гаражи боксового типа. Гаражи могут быть по планировочному решению - боксовые, манежные; по способу подъема - самоходом, с помощью подъемников. Гаражи могут устраиваться в коммунально-складских зонах в виде гаражных массивов, устраиваться под дворовым пространством; врем-ной парковки – в виде кармановобязательно нужно предусматривать пеш-ые проходы.